ANIVERSARIO

MARINA MERCANTE NACIONAL, HISTORIA Y ACTUALIDAD

Guillermo Vargas García

Teniente 2° (año 2015)

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El propósito es explicar la forma en que la Marina Mercante Nacional ha contribuido al  desarrollo de la Armada de Chile y al progreso económico de nuestro país que cuenta con 4.300 km de litoral.

A la Marina Mercante Nacional le cabe una gran responsabilidad respecto de la comercialización de productos que entran y salen diariamente a través de diferentes puertos nacionales, convirtiéndose en el mayor medio de vinculación entre los productos nacionales y los mercados internacionales.  En este punto se destaca el rol que juega la Armada Nacional respecto de garantizar el libre uso de las líneas de comunicaciones marítimas y salvaguardar la vida en el mar.

El trabajo considera los aspectos  históricos,  haciendo hincapié en la fuerte relación existente con la Armada, asimismo, se destaca la situación actual, tipos de Unidades y proyección futura, con el propósito de que el lector tenga una visión completa respecto de la función que cumple la Marina Mercante Nacional.

Historia de la Marina Mercante Nacional

Durante el período Colonial (1541- 1810) todo tipo  de  comercio  era  controlado  y  en  directo  beneficio del reino Español, sin tener derecho a realizar convenios comerciales con otros reinados, más que con el de España.

Las  exportaciones  eran  realizadas  por  la  complicada  y  demorosa  vía  Panamá-Callao,  siendo  esta  actividad  reservada   para   satisfacer los intereses del Virreinato del Perú, lo  que  dejaba  a  la  colonia chilena limitada a un simple transporte de cargas dentro de los pequeños puertos del litoral central y el puerto del Callao, para la escasa pesca artesanal y para las actividades ilícitas de contrabando, todo esto sin un adecuado control y regulación marítima.

En los inicios de la Patria Vieja, el Capitán General Bernardo O’Higgins, motivó a don Juan Martínez de Rozas, miembro de la Primera Junta Nacional de Gobierno, a adoptar dos medidas esenciales: crear un Congreso Nacional y decretar la libertad de comercio, con lo cual se lograría potenciar al país naciente y lograr su rápido crecimiento e independencia de España.

El  21  de  febrero  de  1811  fue  decretada  la  libertad de comercio exterior a todas las banderas amigas a través de los puertos más grandes del país: Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Valdivia, abriéndolos  al  comercio  mundial  y  dejando  sin  efecto  la  antigua  prohibición  de  la  Corona  española.

Ante esta situación, el Virrey del Perú, Fernando de Abascal, ordenó armar corsarios para bloquear los puertos chilenos e impedir de esta forma, el  libre  comercio;  el  temor  iba  más  allá  de  lo  comercial, pues se quería impedir la entrada de armamento por contrabando y las ideas libertarias provenientes de la revolución francesa.

En  1813,  ante  la  actitud  del  Virrey  del  Perú,  la  Primera  Junta  Nacional  de  Gobierno  decidió  organizar una defensa naval, para lo cual encomendó al Gobernador de Valparaíso, don Francisco de la Lastra, la misión de armar una pequeña resistencia naval que le diera protección al naciente comercio chileno; esto debido a que Chile se encontraba en proceso de independencia y aún no contaba con una flota mercante con capacidad de transportar carga, a diferencia del virreinato del Perú.

De la Lastra, educado en la Marina española, arrendó  una  fragata  norteamericana,  llamada  “Perla” y compró un bergantín llamado “Potrillo”,   armándolos  con  una   pequeña   cantidad   de   armamento, tales como  cañones  y  rifles  de  mano,  los  cuales  eran  utilizados  por  la  dotación, compuesta en gran parte de vagabundos y presos de cárceles locales.

Durante el mismo año, Chile decidió rebajar los impuestos aduaneros a toda carga o mercadería que fuera almacenada en los puertos nacionales y que proviniesen de buques de bandera chilena, a  los  buques  que  tuviesen  sus  tripulaciones  compuestas  por  dos  tercios  de  chilenos,  a  los  buques comprados en el exterior y los insumos para mantener su operación. Pero estos esfuerzos no tuvieron los resultados esperados, debido a que el factor de riesgo era muy grande para los financistas, a raíz de la fuerte presencia de la flota española en el océano Pacífico. Por estas razones, el Gobierno del Capitán General O’Higgins debió comprar, con muchos sacrificios y oposición, los buques necesarios para lograr la liberación del Virreinato del Perú. Para esto, tuvo que contratar tripulantes extranjeros, que no todas las veces cumplían con los deberes para los cuales habían sido solicitados.

Dentro de este contexto, es destacable la primera patente de navegación otorgada, el 26 de junio de  1818  a  la  fragata  “Gertrudis  de  la  Fortuna”, perteneciente  al  Armador  Francisco  Ramírez.  En esta fecha se celebra en la actualidad el día de  la  Marina  Mercante  Nacional.  En  la  misma  época se funda la Compañía Naviera de Calcuta, cuyas naves unieron nuestras costas con las de India y China en la remota Asia, llevando nuestro pabellón y abriéndonos al mundo. Esto llevó a que  ya  a  mediados  de  1819,  en  Valparaíso,  se  apreciara un alto número de navíos dedicados a  faenas  de  carga  y  descarga  en  sus  muelles,  dando con esto el inicio de la Marina Mercante Nacional y su historia.

Con el paso del tiempo se olvida la importancia de la Marina Mercante Nacional, lo que produjo nuevamente  un  problema  durante  la  guerra  contra  la  Confederación  Perú-Boliviana;  sin  embargo, esta vez afectó de menor medida ya que  aún  existían  algunas  compañías  navieras  operando buques con bandera nacional dentro del país y realizando viajes a Asia y en las costas occidentales del continente, todo esto gracias a la exenciones tributarias promulgadas en 1834 para incentivar y desarrollar a la Marina Mercante.

De  cualquier  modo,  el  Gobierno  tuvo  nuevamente  problemas  para  adquirir  naves  y  poder llevar las expediciones del Almirante Manuel Blanco Encalada y del General Manuel Bulnes Prieto al Perú, debido a que muchas naves nacionales habían cambiado de bandera ante el temor de los navieros de una eventual pérdida. Sin embargo, muchas de éstas se encontraban disponibles en el país, debido a una nueva ley especial para la Marina Mercante promulgada en 1836, lo que ya  constituía  una  fundamental  diferencia  con  respecto a los tiempos de O’Higgins.

Terminado el conflicto y después de una década, encontramos una Marina Mercante pujante, que activamente transportaba mercancías a California, lugar donde la “fiebre del oro” atraía a miles de personas de distintas nacionalidades y orígenes.

Contribución de la Marina Mercante al desarrollo de la Armada

A  lo  largo  de  la  historia  de  Chile,  la  Marina  Mercante  Nacional,  ha  apoyado  en  muchas  oportunidades  a  la  Armada,  ya  desde  sus  inicios,  ha  contribuido  entregando  buques  y  ayudando en las distintas guerras tales como la de Independencia, contra España e incluso en la Guerra del Pacifico, lo que permitió fortalecer a la Armada y al comercio de Chile.

El  21  de  febrero  de  1811  en  Santiago  de  Chile,  se  dicta  el  Decreto  de  Libre  Comercio,  lo que posibilitó abrir los puertos de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso, permitiendo el intercambio de productos entre los puertos nacionales  y  el  desarrollo  del  comercio  con  buques de banderas amigas y neutrales de la época. A raíz de esto, en el año 1813 se crea el reglamento “Apertura i fomento del comercio i navegación”, el cual contaba con 241 artículos, en donde se explicaba las garantías del comercio, los  impuestos  y  los  puertos  en  que  se  podía  realizar el cabotaje. Para poder controlar este reglamento en el mismo año el gobierno crea la Autoridad Marítima, designando al marino mercante  francés  don  Juan  José  Tortel  como  el  primer  Oficial  de  Marina  en  ocupar  dicho  puesto.

En  los  inicios  de  la  Guerra  de  Independencia,  Chile  no  tuvo  el  control  y  el  dominio  del  mar,  lo  que trajo como consecuencia que el reino Español bloqueara  los  puertos,  impidiendo  realizar  el  cabotaje y el libre comercio; además, al no tener el control marítimo no hubo resistencia que frenase el avance del Ejército español en el sur de Chile; es por ese motivo que se crea la Primera Escuadra Nacional,  la  cual  estaba  compuesta  por  cuatro  buques: el navío “San Martin”, la fragata “Lautaro”,   la  corbeta “Chacabuco” y el bergantín “Araucano”,   los  que  fueron  comprados  a  distintas  naciones.  Esta  Escuadra  al  mando  del  Almirante  Blanco  Encalada, logró tener el dominio del mar al capturar a la fragata “María Isabel” y al convoy con tropas y pertrechos de guerra, con los cuales se pretendía reforzar al ejército español en el sur de Chile, con el  objeto  de  tomar  el  control  absoluto  del  país.  Con  este  logro,  el  cual  fue  un  golpe  inesperado  para  el  Virreinato  del  Perú  y  para  la  mismísima  Corona española, Chile logró el control del mar y la libertad de comercio, la cual se efectuó a través de la Marina Mercante Nacional.

El  descubrimiento  del  guano  en  la  región  de  Tarapacá  en  1842,  despierta  el  interés  de  las  naciones  con  conveniencia  económica  en  la  zona,  iniciándose  las  primeras  diferencias  en  la  delimitación  de  la  frontera  nacional.  En 1866, Bolivia y Chile fijan como límite el paralelo 24º sur, creando un tratado respecto a la exportación del guano y minerales entre el paralelo 23º y 25º sur. En el tratado se establece la distribución tributaria y los puertos donde operarán las aduanas.

En 1868, con el descubrimiento y explotación del salitre vuelven a generarse disputas respecto del tratamiento que se la daría, debido a que este producto no entra en la calidad de mineral. Lo anterior  trajo  como  consecuencia  que  Bolivia  decidiera arbitrariamente aumentar los impuestos al quintal de salitre, trayendo consigo una disputa entre empresarios y autoridades.

La crisis se extiende hasta 1879 convirtiéndose en un conflicto bélico, materializado con operaciones militares en la ciudad boliviana de Antofagasta y en el puerto peruano de Iquique, países que mantenían  una  alianza  estratégico-militar  de  carácter secreto.

Para la Armada de Chile, este conflicto significó un nuevo desafío, debido a que en campañas anteriores no se había requerido el transporte de grandes cantidades de suministros y tropas, en este período la Armada sólo contaba con un transporte pequeño llamado “Toltén”; los buques de la Escuadra no estaban diseñados y equipados para cumplir con esta tarea.

Por  consiguiente,  el  gobierno  recurrió  a  un  convenio que poseía con la empresa Sudamericana de  Vapores  desde  1874,  en  el  cual  se  estipula  que en caso de ser requerido la Armada de Chile podría dotarse de sus buques con un costo de arriendo  muy  bajo.  Este  convenio  cumplió  el  efecto deseado debido a que no era fácil arrendar buques para el transporte de tropas dentro de un conflicto, por los elevados riesgos, costos y la respectiva pérdida económica para la empresa.

Como comandante de la división de transportes se  nombró  al  Capitán  de  Navío  Patricio  Lynch  Solo  de  Zaldívar,  sin  embargo,  los  buques  de  la Marina Mercante Nacional siguieron con sus dotaciones  normales,  embarcándose  oficiales  de la Armada que tomaban el control solamente en combate.

Buques provenientes de la Marina Mercante Nacional

– “Paquete de Maule II” 312,6 T

– “Huanay” 336 T

– “Limarí” 967T

– “Lamar” 1400 T

– “Rimac” 1805 T

– “Itata” 1805 T

– “Copiapó” 1337 T

– “Loa” 1657 T

– “Inspector” 1415 T

– “Bío-Bío” y “Maipú” Pontones

De  estos  buques  destacan  el  “Copiapó”  que  fue modificado y equipado con cuatro cañones de 32 Libras y un cañón de 101 milímetros y el “Loa” que fue equipado con dos cañones de 6 pulgadas, ambos se desempeñaron como cruceros auxiliares.  El “Rímac” fue capturado por el “Huáscar”, que transportaba al Escuadrón de Carabineros de Yungay,  caballos  y  pertrechos.  Esto fue un duro golpe  para  el  país,  siendo  consecuencia  de  una  despreocupación  nacional  al  publicar  información  valiosa  y  de  carácter  militar  en  la  prensa chilena, la cual era interceptada por los agentes de inteligencia adversarios.

Los pontones “Bío-Bío” y “Maipú” fueron destinados a las reparaciones de los buques de la  Escuadra  debido  a  la  gran  maestranza  que  tenían,  incluso  estos  pontones  fueron  los  que  repararon y cambiaron los cañones del “Huáscar”  después de su captura en el combate naval de Angamos.

Cabe destacar que existieron muchos más buques provenientes de la Marina Mercante  Nacional,  incluso  embarcaciones  a  vela,  los  cuales cumplieron la función de transporte de pertrechos de guerra.

Situación actual

En la actualidad la Marina Mercante Nacional navega por nuevas aguas, en las cuales la innovación y el avance tecnológico son su combate diario, todo esto para poder competir en el espectro del tráfico marítimo internacional, el cual cumple con las altas exigencias internacionales impartidas por la  OMI  (Organización  Marítima  Internacional)  y  por los altos estándares de seguridad exigidos por los usuarios, esto ha llevado a la Marina Mercante Nacional a ser la tercera más moderna y más grande (medido en tonelaje) de Sud América y la tercera a nivel mundial en el uso del Canal de Panamá, realizando más del 85% de las exportaciones e importaciones, siendo el mayor sustento económico y de desarrollo del país.

Como la Marina Mercante Nacional ha crecido a nivel internacional demostrando su historia y  prestigio  a  raíz  de  sus  altos  estándares  de  seguridad y rigidez, a nivel nacional ha sufrido un déficit en el cabotaje, en la actualidad solamente el 5% de la carga se transporta por vía marítima, frente a un 60% de carga la cual se transporta vía  carretera  y  un  19%  vía  ferrocarril.  Esto  es  producto de dos causas: la primera es que el transporte  por  mar  no  ha  recibido  subsidios  directos  o  indirectos  por  parte  del  Estado,  lo  cual lleva a que el transporte por medio terrestre no asuma los costos reales de los recursos que utilizan, siendo percibido como una inequidad por el mundo naviero: la segunda causante son los excesivos papeleos y trámites que se deben efectuar versus el largo tiempo de espera que deben soportar los usuarios por su cargamento, esto último se ha mejorado con la reactivación de  la  Comisión  Técnica  y  de  Operación  de  la  Documentación  Naviera,  la  que  permite  disminuir los papeleos y acelera los procesos de adquisición de permisos. Cabe destacar que la Marina Mercante Nacional ha disminuido su cabotaje en el área norte y centro del país, pero desde Puerto Montt al sur mantiene movilizando más  de  cuatro  millones  de  pasajeros  y  siete  millones de toneladas de carga anuales, lo cual ha generado más de 3.000 empleos directos y más de 10.000 empleos indirectos, siendo un importante aporte económico para la zona.

Otra situación que aflige a la Marina Mercante Nacional en la actualidad es el déficit de oficiales nacionales, los cuales han tenido que ser suplidos con oficiales de nacionalidad venezolana, peruana y argentina.

Tipos de buques mercantes nacionales

Existen variados tipos de buques en el mundo, los cuales son construidos con las máximas tecnologías y medidas de seguridad, tales como sofisticados sistemas de navegación hasta doble casco para prevenir accidentes como el varamiento y posterior derrame  de  combustible,  como  el  ocurrido  en  Alaska por parte del B/T “Exxon Valdez”.

La Marina Mercante Nacional en la actualidad posee una flota compuesta por una diversidad de buques capaces de transportar todo tipo de carga, desde carga a granel hasta gas licuado. Estos buques de acuerdo a sus dimensiones y características reciben  la  denominación  de  buques  PANAMAX  o  SUEZMAX,  es  decir,  que  poseen las características máximas para cruzar los canales de Panamá y Suez.

Buques Panamax

– Eslora:  294,1 Metros.

– Manga: 32,3 Metros.

– Calado: 12,5 Metros.

Estos buques poseen como restricción la altura, debido a que deben pasar  bajo  el  puente  de  “Las  Américas”,  el  que  posee  una  altura  de  54  m, el calado puede ser mayor, pero la restricción no  está  en  las  esclusas  que  poseen  25,9  m  de profundidad, sino que en la sonda promedio del lago Gatún, la cual es de 16 m de profundidad.

Buques Suezmax

– Eslora:  330 Metros.

– Manga: 45 Metros.

– Calado: 15 Metros.

Estos  buques  al  igual  que  los  PANAMAX,  poseen una restricción de altura, la cual es de 68 m. Su calado puede ser mayor debido a que sus esclusas son de 29,5 m de profundidad.

Formación de los oficiales mercantes

Posterior a la Independencia de Chile en el año 1818 y al igual que los inicios de la Armada, la Marina Mercante Nacional también tuvo complicaciones a  la  hora  de  formar  a  sus  oficiales,  debido  a  que  no  existía  un  pensamiento  visionario,  esto  se  ve  reflejado  en  el  artículo  publicado  en  el  diario  El  Mercurio de la época, “ …Y será posible que Chile, destinado por la naturaleza a ser el país más comercial en  Sud  América,  carezca  del  establecimiento  que  debe  poner  a  sus  hijos  en  aptitud  de  aumentar  su  comercio, su crédito y felicidad…”.

Pero esta situación no cambió hasta el año 1834, en donde se crea la primera Escuela Náutica, la cual queda bajo el control de la Municipalidad de Valparaíso y es destinada a la formación de oficiales militares y civiles. Esta escuela funcionó hasta 1836, año en donde estalla la guerra contra la  confederación  Perú-Boliviana,  posterior  al  conflicto, se reactiva la Escuela Náutica, hasta el año 1844, donde ésta se disuelve. Al año siguiente se inaugura un nuevo plantel con el mismo nombre, pero  esta  vez  bajo  el  control  de  la  Armada,  la  cual existió hasta el año 1848, posterior a esto los oficiales mercantes se fueron formando en distintas escuelas creadas en forma esporádica, en el año 1890 se funda la Escuela de Pilotines, la cual no se concretó hasta finalizada la Guerra Civil de 1891, es así que en el año 1893 comenzó a operar la Escuela de Pilotines, a bordo de la corbeta “O’Higgins”, esta escuela fue cambiando de lugar geográfico e incluso de buques hasta el año 1932 en donde es suprimida. En 1939 se crea nuevamente la Escuela de Pilotines, esta vez, a bordo de la corbeta “Baquedano”, la cual estaba fondeada a la gira en la bahía de Valparaíso, en 1943 es rebautizada como Escuela de Oficiales de  la  Marina  Mercante,  en  ésta  los  pilotines  efectuaban su entrenamiento y sus respectivas clases, pero en 1948 se fusionó con la Escuela Naval Arturo Prat efectuando un curso de tres años con un régimen militar. Durante este período los cadetes podían elegir una especialidad, ya sea, cubierta o máquina y al egresar pasaban a ser oficiales mercantes y oficiales de la reserva de la Armada. Esto duró hasta el año 2001, año en que los oficiales mercantes pasaron a estudiar en la Universidad Marítima.

En la actualidad la formación de los oficiales mercantes se realiza en la Universidad Andrés Bello y en la Universidad Austral, cumpliendo con los estándares impuestos  por  la  OMI  (Organización  Marítima  Internacional)  para  desempeñarse  a  bordo  de  los  buques  como  oficial encargado de la guardia en puerto y en la mar. Para esto los estudiantes a oficial mercante deben realizar cuatro años de estudios y de  formación profesional, seis meses de embarco efectivo  en  calidad  de  aspirante  a  oficial  y  aprobar la evaluación de competencia ante la Autoridad Marítima, en idioma castellano para la  obtención  del  título  a  nivel  nacional  y  en  idioma inglés para obtener el certificado de título internacional. Luego de esto, egresan con el grado de Tercer Piloto. Previo a optar al certificado de título internacional, deberán además acreditar seis meses de embarco efectivo, en posesión del título nacional, o como aspirante a oficial encargado de la guardia de navegación, de acuerdo a lo establecido por la OMI.

Cabe  destacar  que  de  acuerdo  a  la  opinión  de los oficiales mercantes antiguos, el sistema de  formación  actual  no  es  lo  suficientemente  eficiente, en comparación al de naciones amigas, las que poseen escuelas dedicadas únicamente a la formación de oficiales mercantes, con régimen militar y entrenamiento permanente.

Grados de la Marina MercanteGrados Armada de Chile
Capitán de Alta MarCapitán de Fragata
Piloto PrimeroCapitán de Corbeta
Piloto SegundoTeniente Primero
Piloto TerceroTeniente Segundo
PilotínSubteniente

La complementación de las Marinas

La  Marina  Mercante  Nacional,  junto  a  la  Armada  de  Chile,  han  sido  un  importante  apoyo  para  el  crecimiento  de  nuestra  nación,  complementándose  mutuamente,  tanto  en  la  formación de sus oficiales, como en los diferentes conflictos bélicos a lo largo de nuestra historia y en el desarrollo económico del país.

Actualmente esta vinculación se mantiene, en consideración a que es por la vía marítima por donde se concretan los acuerdos internacionales de comercio, siendo este motivo donde radica la importancia para nuestro país.

Por su parte, la Armada de Chile, consciente de  la  importancia  estratégica  que  la  Marina  Mercante Nacional tiene para el país, adquiere un rol importante en términos de seguridad y defensa, asegurando el libre uso de las líneas de comunicaciones  marítimas,  la  seguridad  de  la  navegación y salvaguardando la vida en el mar. Lo anterior sustentado en su política trivectorial, donde al componente marítimo se le asigna una especial atención.

BIBLIOGRAFÍA

1. Libro “Exenciones y Hechos no Gravados”, sección dos, Capítulo 5, Pág. 158.

2. Libro “La Marina Mercante de ayer y hoy”, Titulo Quinto, Capítulo 27.

3. Libro “Valparaíso comercio y Guerra del Pacifico”, Capítulos 2, 4 y 7.

4. Libro “La Armada de Chile, Desde la Alborada al Sesquicentenario”, Tomo Nº1, Capítulo VII.

5. Libro “Historia de la Marina Mercante Chilena”, Parte 1, Capítulo I, Parte 2, Capítulo III y Anexo V.

6. Entrevista con el Capitán de Alta Mar Fernando García Pacheco.

7. Presentación “Marina Mercante Nacional”, Autor Capitán de Alta Mar Guillermo Vargas Orellana.

Fuente: Revista de Marina N° 3/2015. Publicado el 1 de junio de 2015.

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