Aniversarios y Efemérides

EFEMÉRIDE

COMBATE DE LA CONCEPCIÓN 9 Y 10 DE JULIO DE 1882

Arturo DE LA BARRERA Werner

Capitán de fragata

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Nota de la Dirección:

Hay dos documentos que permiten reconstituir lo acontecido en esta épica jornada: el parte del comandante del «Chacabuco», teniente coronel Don Marcial Pinto Agüero, y el relato contenido en el informe del coronel Canto y que éste recogió de un testigo español en cuyo hogar el jefe chileno había alojado antes. Puede haber inexactitudes u omisiones, pero este relato se acerca indudablemente a la verdad.

EL GRITO de gloria y muerte que lanzaron nuestros marinos en lquique respondieron los ecos de la sierra peruana con la epopeya de los soldados del «Chacabuco'» en La Concepción. A la cadena de heroísmo de nuestra historia se le agrega un eslabón más y la tradición se confirma: donde los soldados de Chile no pueden vencer, siempre les queda el recurso supremo de morir frente al enemigo: la palabra funesta ‘»rendición» no se escribirá jamás en las páginas de la Historia Militar de Chile.

Finalizada la Campaña de Lima con la ocupación de esa capital por las fuerzas chilenas, después de las batallas victoriosas de Chorrillos y Miraflores (13 y 15 de enero de 1881)  no fue posible firmar la paz con el Perú por divergencias surgidas.

La necesidad de destruir las fuerzas enemigas de la resistencia, la conveniencia de ir a la total ocupación del país y presionarlo mediante la existencia de un ejército de ocupación que viviera de la comarca para hacerles sentir el peso de la derrota, da origen a innumerables expediciones militares que se conocen con el nombre de ‘»Campaña de la Sierra».

Tres de las más importantes expediciones realizadas en este período bélico de dos años y medio cobran especial relieve por el heroico significado de los combates que en el transcurso de ellas tienen lugar, y que constituyen motivo de legítimo orgullo: el combate de Sangra en la primera, el de La Concepción del Perú en la segunda expedición a  la sierra y, en la tercera, la batalla final de Huamachuco, que permite entablar definitivamente las negociaciones de paz con el Perú, cuyo término es el Tratado de Ancón.

Hasta el término de la primera expedición, que dura dos meses y medio. y que alcanza hasta el departamento de Junín, se suceden cambios de importancia en el Comando en Jefe del Ejército de Ocupación. El mando entregado por el general Don Manuel Baquedano al de igual grado Don Cornelio Saavedra, por el regreso del primero a la patria al mando de las tropas que componen el primer contingente que retorna a la paz, recae a su vez en el general Don Pedro Lagos y de manos de este jefe, en las del contraalmirante Don Patricio Lynch.

Envalentonado después del regreso de la primera expedición al interior, el Ejército peruano del Centro, dirigido por el audaz guerrillero general Don Avelino Cáceres, desciende de la sierra y ocupa posiciones en la línea general Canta-Chosica-Huarochirí, a las puertas de la capital peruana. El gobierno recomienda con especial urgencia al contraalmirante Lynch reactivar las operaciones militares, en especial aquellas que tengan como finalidad la de desalojar del valle del Rímac al general Cáceres, arrojándolo al otro lado de la cordillera. Ello origina la segunda expedición a la sierra.

Esta es la situación general que sirve de brillante marco a la heroica defensa de la plaza de La Concepción del Perú: 77 soldados cubren la guarnición que comanda el capitán Ignacio Carrera Pinto. Los 3 subtenientes y los 73 hombres de tropa han dado ya, al igual que su capitán, pruebas de valor en los combates en que han participado y la mayoría de ellos ostenta menciones especiales por «valor a toda prueba».

En las alturas de Apata, que dominan la ciudad, el coronel Gastó alista sus fuerzas para el combate. Se decide a atacar La Concepción por ser esta plaza la de más débil guarnición. Sus fuerzas se componen de 2.100 hombres, entre hombres de línea, irregulares e indiadas.

A las 14.00 horas del 9 de julio de 1882 envía a las indiadas a ocupar las alturas vecinas: los guerrilleros se descuelgan al valle para llegar a la plaza por ambos costados y la tropa de línea de Gastó, vestida de blanco, forma en batalla dominando el cuartel chileno desde el cerro El León.

Antes de romper los fuegos, el jefe peruano envía el jefe de la plaza la siguiente nota:

«Ejército del Centro – Comandancia General de la Div. «Vanguardia». Concepción, julio 9 de 1882. Al Jefe de la Guarnición chilena de Concepción – Presente: Contando como Ud. ve, con fuerzas muy superiores en número a las que tiene Ud. bajo su mando y deseando evitar una lucha a todas luces imposible, intimo a Ud. rendición incondicional de sus fuerzas, previniéndole que en caso contrario serán ellas tratadas con todo el rigor de la guerra. Dios guarde a Ud. Juan Gastó».

En el papel  blanco, sobrante del mismo oficio, el Comandante del Cantón Militar de La Concepción del Perú, capitán de ejército Ignacio Carrera Pinto, contesta:

«Mi nombre está grabado en bronce en la capital de mi patria. no seré yo quien lo manche. Dios guarde a Ud. Ignacio Carrera Pinto”.

Carrera, orgulloso de sus antepasados, próceres de nuestra independencia y cuya misma sangre corre por sus venas, hace alusión en su respuesta, a la estatua que en Chile inmortaliza el nombre de sus ascendientes y demuestra al adversario que al chileno no le intimidan ni el número de las tropas enemigas ni las amenazas de rigor.

El capitán Cerrera distribuye sus fuerzas para la defensa: dispone en las cuatro bocacalles sendas formaciones que desplegados en  guerrilla impiden el acceso a la plaza: hace ocupar  la torre de la iglesia y mantiene una reserva de guardia en el cuartel para la defensa de los patios.

A las 14.30 horas los peruanos inician los primeros disparos, peto son contenidos en toda la línea por la defensa. A las 5 de la tarde, la situación se torna crítica para los chilenos, la tropa enemiga se apodera de las casas que circundan la plaza, guiados por los mismos habitantes que cooperan a la acción y rompe nutrido luego por la espalda y flanco de las guerrillas que, en repetidas cargas a la bayoneta, han mantenido libres de enemigos los accesos a la plaza.

Carrera Pinto ordena levantar los heridos, los remite al cuartel y se repliega cubriendo la retaguardia de los suyos.  A las 18.30, el coronel Gastó, que en persona dirige la acción, ordena a sus hombres el cese del fuego, pues desea esperar la llegada de refuerzos que ha solicitado con urgencia.

El capitán Carrera cree que la repentina retirada del enemigo proviene de la llegada de la división chilena que se desconcentra por el camino de Huancayo, y toma la ofensiva a la cabeza de una veintena de sus soldados.

Mientras tanto, se arrojan desde los techos de los edificios colindantes tarros llenos de parafina y teas encendidas y bien pronto la ciudad se ilumina con las llamaradas originadas por el incendio del cuartel. El capitán Carrera hace trasladar los heridos junto al portón principal y a la cabeza de los más hábiles efectúa una nueva salida para despejar la plaza ocupada por el enemigo y las indiadas, aprovechando la obscuridad de la noche.

Pero cae, esta vez para no levantarse más, y lo sucede en el mando el subteniente Arturo Pérez Canto, quien se hace cargo de la guarnición sitiada por las llamas, recibiendo los certeros disparos desde la torre de la iglesia, los intentos de invasión del cuartel que realiza el enemigo por  los forados abiertos en las paredes y  la  lucha al arma blanca que se realiza a sus puertas.

El subteniente Pérez Canto muere cumpliendo la consigna recibida y pasa a ocupar su puesto el subteniente Julio Montt Salamanca. Su poca tropa apenas se sostiene en pie; las municiones se concluyen; pero, al rendir la vida al amanecer, lega al último oficial sobreviviente, Luis Cruz Martínez, y a sus cuatro soldados, la inmaculada y postrera expresión del capitán Ignacio Carrera Pinto: «¡A morir por la Patria Muchachos!».

La indiada, ebria de aguardiente y sangre, se entrega a los más vergonzosos y degradantes actos de salvajismo, que el coronel Gastó y sus oficiales no pueden reprimir. Siguiendo la tradición atávica, desnudan los cadáveres, los descuartizan y clavan sus cabezas en las puntas de sus lanzas. Las tres mujeres. un niño de cinco años y la criatura nacida al fragor del combate, corren igual suerte.

El combate ha terminado a las 9 horas del día 10 de julio.  A las 16.00 la división chilena que debió atrasar en un día su paso por La Concepción, empieza a desfilar frente a los 77 chacabucanos transformados en 77 héroes al ocupar para siempre la ciudad peruana que les fue confiada.

Eran setenta y tres soldados forjados en la dura disciplina de la guerra. Después del mediodía del 10 de julio de 1882, sólo sus cadáveres se hallaban diseminados en la plaza y en el cuartel: eran esos setenta y tres héroes que conjuntamente con sus oficiales yacían en el lugar que las tradiciones de su patria y el cumplimiento del deber  les había impuesto.

La cohesión de aquella noble compañía fue un bloque poderoso contra el que se estrelló el empuje del enemigo durante diecinueve horas y media consecutivas de combate. El gesto de aquellos 77 soldados del «Chacabuco» que la historia recoge con el nombre de Combate de La Concepción no morirá jamás en nuestros corazones, porque pertenece a esas epopeyas que pasan a la posteridad orladas de gloria.

El bronce ha perpetuado el nombre de esos 77 valientes: ¡Es la inmortalidad destinada a los héroes!.

Aquellos bravos, lejos de la patria, no necesitaron estímulo alguno para cumplir con su deber; sabían, al empuñar sus armas, antes que el combate comenzara, que iban al sacrificio, y sin embargo, no hubo vacilaciones.

Cuando llegó el coronel Canto con la división chilena a La Concepción vio el siniestro cuadro y refiere: «El aspecto que presentaba el cuartel era lúgubre y muy conmovedor, porque sólo quedaron montones de cadáveres de ambos combatientes y el hacinamiento humeante aún de los escombros del cuartel consumido por el fuego». Y allí, en medio de tan triste y conmovedor espectáculo, flameaba medio quemada la bandera de Chile. Parecía estar allí montando guardia a los 77 valientes.

Canto ordenó retirarla. Entre otras cosas dice: “Viéndola yo desde la casa en que me desmonté, ordené a mis ayudantes Bisivinger y Larenas que me la fueran a traer, lo que se ejecutó poniéndole con lápiz rojo y en la estrella de la bandera la fecha del día y la firmó Bisivinger».

Siguió luego la piadosa tarea de enterrar a los muertos.  Canto dice: «Ordené se hiciese en la iglesia una fosa para enterrar a los oficiales y a la tropa que cupiesen y en seguida que se pegase fuego a la iglesia para que los escombros de ella salvaguardasen la profanación de sus cadáveres».

Los corazones de los cuatro oficiales se extrajeron de sus cuerpos por orden del comandante Pinto Agüero y fueron colocados en un frasco con alcohol. Hoy descansan en la catedral de Santiago. Ayer, como hoy, todos los que visten el sacrosanto uniforme de la patria tienen el deber ineludible de ser fieles continuadores de aquellos mártires que nos legaron una hermosa tradición de valor, heroísmo y sacrificio. Ser sus dignos continuadores es nuestra inequívoca tarea; el cumplirla con honor, la razón principal de nuestra existencia. De ese modo, pueblo y Fuerzas Armadas se identifican una vez más en la lucha sublime  y solidaria para alcanzar  las metas superiores que el destino le ha señalado a nuestro querido Chile.

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Fuente: Revista de Marina N° 5/1976. Publicado el 1 de agosto de 1976.

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DÍA OFICIAL DE LA BANDERA NACIONAL

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Decreto 1100

INSTITUYE DÍA OFICIAL DE LA BANDERA NACIONAL

MINISTERIO DEL INTERIOR; SUBSECRETARÍA DEL INTERIOR

Fecha Publicación: 03-JUL-1974 | Fecha Promulgación: 01-JUL-1974

Tipo Versión: Única de: 03-JUL-1974

Santiago, 1° de Julio de 1974.- La Junta de Gobierno de la República de Chile decretó hoy lo que sigue:

Núm. 1.100.- Vistos: el oficio N° 1.979, de 27-VI-974, de la Secretaria General de Gobierno; el decreto de Interior N° 1.534, de 18-X-967; los artículos 79 y 80 del DFL. N° 22, de 1959; el bando N° 25, de 12-IX-973, y Teniendo presente:

1.- Que la Bandera Nacional, instaurada bajo el Gobierno del Director Supremo, Capitán General don Bernardo O’Higgins, por decreto del Ministerio de Guerra de 18 de Octubre de 1817, es el símbolo del sentimiento patrio;

2.- Que la gesta de los días 9 y 10 de Julio de 1882 -en la aldea peruana de La Concepción- simboliza el amor al Pabellón Nacional al entregar su vida 77 chilenos, cobijados bajo la Bandera que habían jurado defender hasta morir, y

3.- Que dicha fecha y ejemplo de heroísmo, ha sido respetada y realzada por el Ejército a través de todos los Regimientos del país, al jurar solemnemente los nuevos contingentes, defendería con su vida si fuere necesario.

Decreto:

Institúyese, el 9 de Julio de cada año, como el día Oficial de la Bandera Nacional.

Anótese, comuníquese; regístrese y publíquese.- AUGUSTO PINOCHET UGARTE, General de Ejército y Jefe de Estado.- Oscar Bonilla Bradanovic, General de División, Ministro del Interior.

Lo que transcribo a Ud. para su conocimiento.- Saluda atentamente a Ud. – Enrique Monter Marx, Subsecretario del Interior.

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Fuente:  Página web Biblioteca del Congreso Nacional.

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ANIVERSARIO

RESEÑA HISTÓRICA DE BOMBEROS DE CHILE

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El gran incendio de la Aduana

El día 15 de marzo de 1843 la ciudad de Valparaíso sufrió uno de los más terribles incendios que la han azotado.

La ciudad antigua se había formado sin pensar en lo absoluto en la acción devastadora y terrible del fuego. Las casas y almacenes portuarios eran casi en su totalidad de material combustible, las calles estrechas hacían casi imposible el tránsito y por si esto fuera poco, aquel día los fuertes vientos que azotaron en todo momento desde el mar, ayudaron a que el fuego se expandiera rápidamente. Todo era propicio para que se generarán grandes hogueras. Por lo demás la ciudad carecía de todos los elementos básicos para combatir el fuego y las autoridades no habían siquiera pensado en esta necesidad. No existían cañerías de agua, y ésta era traída desde las vertientes cercanas y transportada a lomo de mula en pequeños barriles; ocupación a cargo de los aguadores. Los que también tenían asignada la tarea de combatir el fuego en caso de incendio y formaban la Brigada de Zapadores.

Las informaciones recogidas entre los residentes el día en que ocurrió el hecho, indicaron que el 15 de marzo el siniestro comenzó cuando un muchacho jugaba a torturar con una vela a una rata que se encontraba entrampada, la vela cayó cerca de unos barriles de resina que se encontraban en los almacenes de la Aduana; más de tres mil bultos se vieron arrasados por las llamas y el viento provocó que éstas se propagaran en las manzanas colindantes. En total trece edificios se vieron arrasados por completo.

Al amanecer del 16 de marzo quedó al descubierto la real magnitud de la tragedia, el barrio Puerto quedó en ruinas y sólo era posible apreciar escombros y fumarolas, que eran el mudo testigo de las potentes llamas que terminaron no sólo con los almacenes fiscales de la Aduana, además el fuego consumió por completo gran parte de la infraestructura del incipiente comercio.

Los daños materiales se calcularon en $ 709.000, cantidad enorme en aquella época. Edificios recientemente construidos fueron arrasados en cuestión de horas.

Incendio en la calle del Cabo (hoy Esmeralda)

La tremenda tragedia ocurrida siete años atrás, lamentablemente no sirvió de lección, el tiempo devolvió la tranquilidad a las autoridades y vecinos, quienes echaron al olvido las amenazas del fuego.

La noche del domingo 15 de diciembre de 1850 estalló un incendio en una cigarrería establecida en un edificio ubicado en la calle del Cabo (hoy Esmeralda). El fuego se descontroló rápidamente y tomó grandes dimensiones; primero se apoderó de las construcciones vecinas, traspasando las llamas rápidamente a los edificios del frente de la misma calle; por el lado del cerro se formó una hoguera inmensa que provocó pavor y consternación entre los vecinos.

Los propios vecinos trataron de contener el fuego y el propio Intendente de la época, Almirante Manuel Blanco Encalada, participó en las tareas de salvamento, mientras el fuego arrasaba bodegas, casas y rancheríos.

La Brigada de Zapadores bomberos, llegó al siniestro sólo media hora después de que éste comenzara y no logró prestar la más mínima ayuda. La tripulación de dos barcos de guerra, uno francés y otro inglés, se sumaron a los esfuerzos de los moradores y del cuerpo de cívicos, especie de conscripción de la época. El siniestro logró ser sofocado al día siguiente. No obstante, cuando los combatientes se habían retirado durante la noche, el fuego reapareció, repitiéndose el trabajo de la noche anterior.

El fuego destruyó la totalidad de las edificaciones que estaban a su alrededor y no fue posible hacer nada para cesar su avance destructivo, el que sólo se detuvo cuando no tuvo más construcciones a su alcance.

Nacimiento del Cuerpo de Bomberos de Valparaíso

Al día siguiente del siniestro del 15 de diciembre de 1850, el Diario El Mercurio informó la «necesidad de organizar de antemano el trabajo de los incendios», llamado que encontró eco en un grupo de connotados vecinos que se reunieron el 19 de diciembre en la sala de la Intendencia, presidida por Santiago Melo (subrogante del Intendente Manuel Blanco Encalada), donde los vecinos asistentes decidieron crear una comisión organizadora que propusiera medidas para combatir los incendios. Esta comisión, tuvo la función primera de solicitar los fondos necesarios a las autoridades, además de tomar algunas medidas preventivas para evitar los incendios, como lo era la limpieza de chimeneas y una mayor vigilancia policial.

Posteriormente, se incorporaron otros vecinos a las comisiones de organización y financiamiento; una estaba a cargo de formar definitivamente la organización de los bomberos voluntarios, y la otra estaba a cargo del financiamiento y la adquisición del material necesario para la creación de las primeras compañías.

Con el eficiente trabajo de los vecinos que conformaron las distintas comisiones, más el decidido apoyo de las autoridades locales, se convoca a una asamblea general: “Bomba de incendio: la comisión nombrada para organizar los Cuerpos Independientes de Bomberos, suplican a todos los que se han suscrito en algunas de las listas, como a los que sin estar suscritos, desean formar parte en la formación de los Cuerpos, se reúnan el miércoles próximo 30 de abril a las ocho de la noche en el teatro de La Victoria. Las listas se hallan en las casas de los comisionados Juan Brown, Eduardo Mickle, Otto Ude y Guillermo Miuller”.

Así rezaba el aviso publicado en el diario El Mercurio de Valparaíso, para convocar a la comunidad a la formación del que sería el Primer Cuerpo de Bomberos de Chile, que comenzó a operar oficialmente el 30 de Junio de 1951 con cuatro compañías:

·      Dos compañías de Bombas.

·      Una de Hachas y Escaleras.

·      Una de Guardia de Propiedad

Los gastos que significaron implementar el material necesario para las cuatro compañías, fue financiado casi en su totalidad por los comerciantes de Valparaíso. Uno de los mayores gastos, implicó la compra de dos bombas, las que fueron encargadas a los Estados Unidos.

Pasaba el tiempo y otras localidades emulaban la iniciativa de la ciudad puerto, es así como entre 1851 y 1899, surgieron 38 Cuerpos de Bomberos, los cuales se financiaban gracias a su prestigio ante la comunidad y a la solvencia económica de sus miembros, lo que les permitía adquirir modernos equipos. Entre 1930 y 1970, surgen 177 nuevos Cuerpos, pero estos ya no cuentan con la rica aristocracia del siglo XIX, sino que con hombres que provienen de la naciente clase media, lo que dificulta su financiamiento con la contribución de sus propios miembros y comienzan a depender, cada vez más, de los eventuales aportes externos.

Los Cuerpos y sus Compañías

Como el Cuerpo de Bomberos requiere para su subsistencia participar activamente de la vida en sociedad, adopta la forma legal de una Corporación de Derecho Privado. De esta forma el Cuerpo de Bomberos estará dotado de personalidad jurídica y patrimonio, siendo su principal característica la ausencia de lucro, la voluntariedad y gratuidad de los servicios prestados por sus integrantes.

Cada Cuerpo de Bombero será integrado por una o más compañías, que estarán situadas dentro del territorio de la comuna o agrupación de comunas en las cuales prestan sus servicios, contando para dicho fin con bomberos debidamente capacitados, material mayor y menor, cuarteles y toda una organización jerárquica y disciplinada, regulada por sus estatutos y reglamentos.

Cada Compañía de bomberos es presidida por el Director, quien la representa a su vez en el Directorio General del respectivo Cuerpo de Bomberos. La oficialidad de la Compañía está integrada, además, por el Capitán, Secretario, Tesorero, los tenientes que el servicio requiera y los voluntarios.

Al interior de cada Cuerpo existen diversos órganos que actúan dentro del ámbito y fuera de su competencia, la cual le es otorgada por sus estatutos y reglamentos internos, siendo sus principales órganos: el Directorio General, el Consejo de Oficiales Generales y un Consejo Superior de Disciplina.

El llamado al deber

Un pequeño incidente se puede transformar en un gran siniestro sólo porque no se llamó inmediatamente al 132 de Bomberos, razón por la cual la alarma es la primera etapa de la acción bomberil.

Todos los Cuerpos de Bomberos disponen de una Central de Alarmas, con personal que registra la llamada y mediante planos especiales (en algunos casos, digitalizados), ubican el lugar y determinan qué Compañías –dependiendo de su especialidad- deben responder esa alarma, procediéndose al despacho generalmente mediante sistemas radiales.

Una vez que se da la alarma en la compañía el cuartelero, que es un funcionario rentado, sale de inmediato – en un lapso menor a los 60 segundo – en el Carro bomba con el personal que se encuentre en el Cuartel.

De acuerdo con la naturaleza de la emergencia, el despacho puede movilizar a más de una Compañía incluyendo, cuando es necesario, a las Unidades Especializadas.

Si no hay Bomberos en el Cuartel, el Carro sale de todos modos y los Voluntarios se informan del lugar del llamado mediante sus receptores de radio, y se dirigen directamente al siniestro, sabiendo que en el Carro encontrarán el equipo necesario para actuar.

Con el objetivo de poder dar respuesta a las emergencias que se produzcan en la noche se cuenta con las Guardias Nocturnas: que está formada por Voluntarios que duermen en el cuartel, en dormitorios especialmente habilitados, con todo su equipo preparado para salir de inmediato en el Carro.

En las grandes ciudades, el promedio de respuesta desde el momento en que la Central activa la alarma a la llegada del primer carro es inferior a los cinco minutos. El primer carro que llega al lugar del siniestro entrega radialmente a la central un pre informe, en el cual dice lo que ve y, si es necesario, dispone la movilización de recursos adicionales.

Cuando se requiere, la Central solicita apoyo a Cuerpos de Bomberos vecinos, ya sea para colaborar directamente en el siniestro o para estar atentos por si surge un nuevo llamado, en cuyo caso se harán cargo de él.

También la Central se encarga de comunicarse con las demás Instituciones que deben participar en la emergencia: Carabineros, Salud, CONAF y las empresas que suministran agua, electricidad y gas.

El oficial de mayor graduación o el bombero más antiguo que se encuentre en el siniestro asume el mando de inmediato. Si posteriormente se hace presente un Bombero de mayor rango, éste quedará a cargo del siniestro.

La primera función del Bombero a cargo es efectuar una evaluación del problema. Para ello debe considerar qué sucede, qué riesgos hay para la vida, para el medio ambiente y la propiedad, qué factores pueden agravar la situación (por ejemplo, condiciones climáticas o materiales peligrosos) y de qué recursos se dispone. De acuerdo con ello, dispone las acciones, pide apoyo adicional, supervisa la ejecución de sus órdenes y revalúa la situación para irse adaptando a la evolución del problema.

En el manejo de un siniestro la primera prioridad es salvar vidas, y por ello los primeros esfuerzos se orientan a ubicar las personas que estén en riesgo, para llevarlas a un lugar seguro.

Una vez que se ha despejado el lugar de personas comprometidas, se debe procurar que el problema no se propague. En el caso de un incendio, esto implica con frecuencia orientar los esfuerzos no a apagar el fuego en el lugar de inicio (donde ya no hay nada que salvar), sino proteger las construcciones circundantes expuestas al riesgo. Una vez que se tiene la garantía de que el problema ha sido confinado, se pueden orientar los esfuerzos a suprimirlo.

La tercera fase es procurar que los daños no aumenten, incluyendo en eso proteger los bienes incluso del efecto de los medios que están usando los Bomberos.

Una vez controlado el siniestro, en el caso de los incendios, el Comandante del Cuerpo de Bomberos que atendió la emergencia debe preparar un informe señalando el origen y la causa del incendio. Esto implica la realización de una investigación, que es efectuada normalmente por el Departamento de Estudios Técnicos del Cuerpo.

Bomberos de Chile

Hacia fines de la década de 1960, la situación financiera de la mayoría de los Cuerpos surgidos en este siglo, incluso de algunos de los más grandes y antiguos, era francamente crítica. Esta situación implicaba carencia de carros y equipos, lo que hacía perder la motivación y dificultaba la captación de nuevos voluntarios.

En este marco surgió por iniciativa de Guillermo Morales Beltramí, en esa oportunidad Superintendente del Cuerpo de Bomberos de Santiago, la idea de dar a los Cuerpos de Bomberos de Chile una estructura nacional que coordinara sus esfuerzos.

Lo anterior comienza a ser difundido y materializado el 19 de junio de 1968, fecha en la cual se realiza la primera reunión de Superintendentes de Cuerpos de Bomberos de la provincia de Santiago, instancia presidida por el Superintendente Morales Beltramí.

Dicha Reunión ha sido concebida, como el primer paso en la consolidación de una estructura nacional, capaz de dar respuesta a los diversos problemas que aquejaban a la institución y capaz de proyectarse en el tiempo con una fortaleza que explica su plena vigencia hasta el día de hoy.

Finalmente, en 1970 surge la denominada Junta Coordinadora, la cual posteriormente adoptó el nombre de Junta Nacional de Cuerpos de Bomberos de Chile, para ser llamada en la actualidad Bomberos de Chile. Se reconoce como fecha de su fundación el 30 de junio de 1970. Precisamente, los bomberos en Chile celebran su día el 30 de junio, fecha que surge en conmemoración de la primera institución del tipo en Chile, el Cuerpo de Bomberos de Valparaíso.

Su labor ha estado orientada hacia la búsqueda de la unidad bomberil, en un marco de regionalización que evite el centralismo, garantizando la real participación de todos los Cuerpos en un proceso de crecimiento equilibrado y equitativo.

El objetivo de Bomberos de Chile, junto a los Cuerpos, es desarrollar un servicio voluntario bomberil eficiente, que garantice la seguridad de la vida y bienes de la ciudadanía ante incendios, desastres de la naturaleza, accidentes vehiculares, emergencias con sustancias peligrosas y de otra índole, propios de su competencia. Para ello se visualiza una organización moderna, disciplinada e innovadora, con capacitación permanente, lo que se concretó con la creación de una Academia Nacional de Bomberos, con sedes regionales, dedicada a la docencia, la investigación y capacitación.

Bomberos de Chile tiene también como tarea, desde su perspectiva, la entrega oportuna y adecuada de los recursos económicos por parte del Estado, leyes que resguarden el material y recurso humano de la institución en el servicio, como a aquellos voluntarios accidentados en actos de servicios y sus beneficiarios.

Bomberos de Chile participa, además, en actividades de promoción para la seguridad ciudadana, programas sociales orientados a la capacitación en prevención de incendios, proyectos de gobierno, la red de voluntarios, la Oficina Nacional de Emergencia (ONEMI) y para la capacitación de instituciones bomberiles a nivel internacional.

La institución está integrada por los Cuerpos de Bomberos del país que cuentan con personalidad jurídica, las cuales de acuerdo con lo expresado en su estatuto, actúan ante la institución a través de los Consejos Regionales de Bomberos y son representados ante la Asamblea Nacional (organismo que constituye su máxima autoridad) por sus respectivos Presidentes y Primer Vicepresidentes regionales.

Cada dos años, mediante votación secreta, los Superintendentes de los Cuerpos de Bomberos de cada una de las regiones del país, reunidos simultáneamente el mismo día hora, eligen al Presidente Nacional, a los Vicepresidentes Zonales, al Secretario y al Tesorero Nacional, correspondiendo al resto de los integrantes del Directorio Nacional a los Presidentes de los Consejos regionales.

El Directorio Nacional está compuesto por el Presidente Nacional, tres Vicepresidentes, Secretario, Tesorero y los Presidentes de los 15 Consejos Regionales de Bomberos. Podrá ser electo Presidente Regional cualquier Superintendente de los integrantes del Consejo o un voluntario que haya calificado para el premio de diez años de servicio y pertenecido al Directorio de su Cuerpo de Bomberos al menos por tres años.

Bomberos de Chile, al igual que los Cuerpos, tanto en su organización como en su funcionamiento se rigen íntegramente por las normas del derecho privado.

Para operar en forma eficiente, en Bomberos de Chile trabaja una planta administrativa, que tiene por objetivo aplicar las políticas e instrucciones emanadas desde la Asamblea Nacional, Directorio Nacional y/o Consejo Ejecutivo. La planta administrativa, a cargo de Gerencia General, está conformada por Contraloría, Jurídico, Administración y Finanzas, Gestión de Personas, Comunicaciones, Estudio y Desarrollo, Técnico, Infraestructura, Tecnología y Comunicaciones y Servicio Generales.

Dentro de la planta administrativa se encuentra la Academia Nacional de Bomberos (ANB), encargada de realizar capacitación, docencia, investigación y extensión en todas las materias relacionadas con las actividades bomberiles, procurando -dentro de sus funciones- contribuir al permanente progreso del bomberismo nacional, su perfeccionamiento profesional y su relación con la comunidad. Para ello cuenta con instructores (miembros de los Cuerpos de Bomberos) debidamente certificados por la misma Academia Nacional, quienes capacitan a sus pares en diferentes materias.

Bomberos de Chile y los Cuerpos de Bomberos cuentan para su funcionamiento principalmente con fondos tanto de carácter público como privado. Los recursos de origen público constituyen una fuente importante de sus ingresos y provienen de la Ley de Presupuesto de la Nación, la Ley de Sociedades Anónimas, de los Gobiernos Regionales y Municipalidades. Los recursos de origen privado provienen principalmente de aportes de empresas particulares, del apoyo de la comunidad y de las cuotas y aportes de los propios voluntarios.

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Fuente:  Página web Bomberos de Chile.

              Página web Museo Histórico Nacional.

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ANIVERSARIO

MARINA MERCANTE NACIONAL, HISTORIA Y ACTUALIDAD

Guillermo Vargas García

Teniente 2° (año 2015)

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El propósito es explicar la forma en que la Marina Mercante Nacional ha contribuido al  desarrollo de la Armada de Chile y al progreso económico de nuestro país que cuenta con 4.300 km de litoral.

A la Marina Mercante Nacional le cabe una gran responsabilidad respecto de la comercialización de productos que entran y salen diariamente a través de diferentes puertos nacionales, convirtiéndose en el mayor medio de vinculación entre los productos nacionales y los mercados internacionales.  En este punto se destaca el rol que juega la Armada Nacional respecto de garantizar el libre uso de las líneas de comunicaciones marítimas y salvaguardar la vida en el mar.

El trabajo considera los aspectos  históricos,  haciendo hincapié en la fuerte relación existente con la Armada, asimismo, se destaca la situación actual, tipos de Unidades y proyección futura, con el propósito de que el lector tenga una visión completa respecto de la función que cumple la Marina Mercante Nacional.

Historia de la Marina Mercante Nacional

Durante el período Colonial (1541- 1810) todo tipo  de  comercio  era  controlado  y  en  directo  beneficio del reino Español, sin tener derecho a realizar convenios comerciales con otros reinados, más que con el de España.

Las  exportaciones  eran  realizadas  por  la  complicada  y  demorosa  vía  Panamá-Callao,  siendo  esta  actividad  reservada   para   satisfacer los intereses del Virreinato del Perú, lo  que  dejaba  a  la  colonia chilena limitada a un simple transporte de cargas dentro de los pequeños puertos del litoral central y el puerto del Callao, para la escasa pesca artesanal y para las actividades ilícitas de contrabando, todo esto sin un adecuado control y regulación marítima.

En los inicios de la Patria Vieja, el Capitán General Bernardo O’Higgins, motivó a don Juan Martínez de Rozas, miembro de la Primera Junta Nacional de Gobierno, a adoptar dos medidas esenciales: crear un Congreso Nacional y decretar la libertad de comercio, con lo cual se lograría potenciar al país naciente y lograr su rápido crecimiento e independencia de España.

El  21  de  febrero  de  1811  fue  decretada  la  libertad de comercio exterior a todas las banderas amigas a través de los puertos más grandes del país: Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Valdivia, abriéndolos  al  comercio  mundial  y  dejando  sin  efecto  la  antigua  prohibición  de  la  Corona  española.

Ante esta situación, el Virrey del Perú, Fernando de Abascal, ordenó armar corsarios para bloquear los puertos chilenos e impedir de esta forma, el  libre  comercio;  el  temor  iba  más  allá  de  lo  comercial, pues se quería impedir la entrada de armamento por contrabando y las ideas libertarias provenientes de la revolución francesa.

En  1813,  ante  la  actitud  del  Virrey  del  Perú,  la  Primera  Junta  Nacional  de  Gobierno  decidió  organizar una defensa naval, para lo cual encomendó al Gobernador de Valparaíso, don Francisco de la Lastra, la misión de armar una pequeña resistencia naval que le diera protección al naciente comercio chileno; esto debido a que Chile se encontraba en proceso de independencia y aún no contaba con una flota mercante con capacidad de transportar carga, a diferencia del virreinato del Perú.

De la Lastra, educado en la Marina española, arrendó  una  fragata  norteamericana,  llamada  “Perla” y compró un bergantín llamado “Potrillo”,   armándolos  con  una   pequeña   cantidad   de   armamento, tales como  cañones  y  rifles  de  mano,  los  cuales  eran  utilizados  por  la  dotación, compuesta en gran parte de vagabundos y presos de cárceles locales.

Durante el mismo año, Chile decidió rebajar los impuestos aduaneros a toda carga o mercadería que fuera almacenada en los puertos nacionales y que proviniesen de buques de bandera chilena, a  los  buques  que  tuviesen  sus  tripulaciones  compuestas  por  dos  tercios  de  chilenos,  a  los  buques comprados en el exterior y los insumos para mantener su operación. Pero estos esfuerzos no tuvieron los resultados esperados, debido a que el factor de riesgo era muy grande para los financistas, a raíz de la fuerte presencia de la flota española en el océano Pacífico. Por estas razones, el Gobierno del Capitán General O’Higgins debió comprar, con muchos sacrificios y oposición, los buques necesarios para lograr la liberación del Virreinato del Perú. Para esto, tuvo que contratar tripulantes extranjeros, que no todas las veces cumplían con los deberes para los cuales habían sido solicitados.

Dentro de este contexto, es destacable la primera patente de navegación otorgada, el 26 de junio de  1818  a  la  fragata  “Gertrudis  de  la  Fortuna”, perteneciente  al  Armador  Francisco  Ramírez.  En esta fecha se celebra en la actualidad el día de  la  Marina  Mercante  Nacional.  En  la  misma  época se funda la Compañía Naviera de Calcuta, cuyas naves unieron nuestras costas con las de India y China en la remota Asia, llevando nuestro pabellón y abriéndonos al mundo. Esto llevó a que  ya  a  mediados  de  1819,  en  Valparaíso,  se  apreciara un alto número de navíos dedicados a  faenas  de  carga  y  descarga  en  sus  muelles,  dando con esto el inicio de la Marina Mercante Nacional y su historia.

Con el paso del tiempo se olvida la importancia de la Marina Mercante Nacional, lo que produjo nuevamente  un  problema  durante  la  guerra  contra  la  Confederación  Perú-Boliviana;  sin  embargo, esta vez afectó de menor medida ya que  aún  existían  algunas  compañías  navieras  operando buques con bandera nacional dentro del país y realizando viajes a Asia y en las costas occidentales del continente, todo esto gracias a la exenciones tributarias promulgadas en 1834 para incentivar y desarrollar a la Marina Mercante.

De  cualquier  modo,  el  Gobierno  tuvo  nuevamente  problemas  para  adquirir  naves  y  poder llevar las expediciones del Almirante Manuel Blanco Encalada y del General Manuel Bulnes Prieto al Perú, debido a que muchas naves nacionales habían cambiado de bandera ante el temor de los navieros de una eventual pérdida. Sin embargo, muchas de éstas se encontraban disponibles en el país, debido a una nueva ley especial para la Marina Mercante promulgada en 1836, lo que ya  constituía  una  fundamental  diferencia  con  respecto a los tiempos de O’Higgins.

Terminado el conflicto y después de una década, encontramos una Marina Mercante pujante, que activamente transportaba mercancías a California, lugar donde la “fiebre del oro” atraía a miles de personas de distintas nacionalidades y orígenes.

Contribución de la Marina Mercante al desarrollo de la Armada

A  lo  largo  de  la  historia  de  Chile,  la  Marina  Mercante  Nacional,  ha  apoyado  en  muchas  oportunidades  a  la  Armada,  ya  desde  sus  inicios,  ha  contribuido  entregando  buques  y  ayudando en las distintas guerras tales como la de Independencia, contra España e incluso en la Guerra del Pacifico, lo que permitió fortalecer a la Armada y al comercio de Chile.

El  21  de  febrero  de  1811  en  Santiago  de  Chile,  se  dicta  el  Decreto  de  Libre  Comercio,  lo que posibilitó abrir los puertos de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso, permitiendo el intercambio de productos entre los puertos nacionales  y  el  desarrollo  del  comercio  con  buques de banderas amigas y neutrales de la época. A raíz de esto, en el año 1813 se crea el reglamento “Apertura i fomento del comercio i navegación”, el cual contaba con 241 artículos, en donde se explicaba las garantías del comercio, los  impuestos  y  los  puertos  en  que  se  podía  realizar el cabotaje. Para poder controlar este reglamento en el mismo año el gobierno crea la Autoridad Marítima, designando al marino mercante  francés  don  Juan  José  Tortel  como  el  primer  Oficial  de  Marina  en  ocupar  dicho  puesto.

En  los  inicios  de  la  Guerra  de  Independencia,  Chile  no  tuvo  el  control  y  el  dominio  del  mar,  lo  que trajo como consecuencia que el reino Español bloqueara  los  puertos,  impidiendo  realizar  el  cabotaje y el libre comercio; además, al no tener el control marítimo no hubo resistencia que frenase el avance del Ejército español en el sur de Chile; es por ese motivo que se crea la Primera Escuadra Nacional,  la  cual  estaba  compuesta  por  cuatro  buques: el navío “San Martin”, la fragata “Lautaro”,   la  corbeta “Chacabuco” y el bergantín “Araucano”,   los  que  fueron  comprados  a  distintas  naciones.  Esta  Escuadra  al  mando  del  Almirante  Blanco  Encalada, logró tener el dominio del mar al capturar a la fragata “María Isabel” y al convoy con tropas y pertrechos de guerra, con los cuales se pretendía reforzar al ejército español en el sur de Chile, con el  objeto  de  tomar  el  control  absoluto  del  país.  Con  este  logro,  el  cual  fue  un  golpe  inesperado  para  el  Virreinato  del  Perú  y  para  la  mismísima  Corona española, Chile logró el control del mar y la libertad de comercio, la cual se efectuó a través de la Marina Mercante Nacional.

El  descubrimiento  del  guano  en  la  región  de  Tarapacá  en  1842,  despierta  el  interés  de  las  naciones  con  conveniencia  económica  en  la  zona,  iniciándose  las  primeras  diferencias  en  la  delimitación  de  la  frontera  nacional.  En 1866, Bolivia y Chile fijan como límite el paralelo 24º sur, creando un tratado respecto a la exportación del guano y minerales entre el paralelo 23º y 25º sur. En el tratado se establece la distribución tributaria y los puertos donde operarán las aduanas.

En 1868, con el descubrimiento y explotación del salitre vuelven a generarse disputas respecto del tratamiento que se la daría, debido a que este producto no entra en la calidad de mineral. Lo anterior  trajo  como  consecuencia  que  Bolivia  decidiera arbitrariamente aumentar los impuestos al quintal de salitre, trayendo consigo una disputa entre empresarios y autoridades.

La crisis se extiende hasta 1879 convirtiéndose en un conflicto bélico, materializado con operaciones militares en la ciudad boliviana de Antofagasta y en el puerto peruano de Iquique, países que mantenían  una  alianza  estratégico-militar  de  carácter secreto.

Para la Armada de Chile, este conflicto significó un nuevo desafío, debido a que en campañas anteriores no se había requerido el transporte de grandes cantidades de suministros y tropas, en este período la Armada sólo contaba con un transporte pequeño llamado “Toltén”; los buques de la Escuadra no estaban diseñados y equipados para cumplir con esta tarea.

Por  consiguiente,  el  gobierno  recurrió  a  un  convenio que poseía con la empresa Sudamericana de  Vapores  desde  1874,  en  el  cual  se  estipula  que en caso de ser requerido la Armada de Chile podría dotarse de sus buques con un costo de arriendo  muy  bajo.  Este  convenio  cumplió  el  efecto deseado debido a que no era fácil arrendar buques para el transporte de tropas dentro de un conflicto, por los elevados riesgos, costos y la respectiva pérdida económica para la empresa.

Como comandante de la división de transportes se  nombró  al  Capitán  de  Navío  Patricio  Lynch  Solo  de  Zaldívar,  sin  embargo,  los  buques  de  la Marina Mercante Nacional siguieron con sus dotaciones  normales,  embarcándose  oficiales  de la Armada que tomaban el control solamente en combate.

Buques provenientes de la Marina Mercante Nacional

– “Paquete de Maule II” 312,6 T

– “Huanay” 336 T

– “Limarí” 967T

– “Lamar” 1400 T

– “Rimac” 1805 T

– “Itata” 1805 T

– “Copiapó” 1337 T

– “Loa” 1657 T

– “Inspector” 1415 T

– “Bío-Bío” y “Maipú” Pontones

De  estos  buques  destacan  el  “Copiapó”  que  fue modificado y equipado con cuatro cañones de 32 Libras y un cañón de 101 milímetros y el “Loa” que fue equipado con dos cañones de 6 pulgadas, ambos se desempeñaron como cruceros auxiliares.  El “Rímac” fue capturado por el “Huáscar”, que transportaba al Escuadrón de Carabineros de Yungay,  caballos  y  pertrechos.  Esto fue un duro golpe  para  el  país,  siendo  consecuencia  de  una  despreocupación  nacional  al  publicar  información  valiosa  y  de  carácter  militar  en  la  prensa chilena, la cual era interceptada por los agentes de inteligencia adversarios.

Los pontones “Bío-Bío” y “Maipú” fueron destinados a las reparaciones de los buques de la  Escuadra  debido  a  la  gran  maestranza  que  tenían,  incluso  estos  pontones  fueron  los  que  repararon y cambiaron los cañones del “Huáscar”  después de su captura en el combate naval de Angamos.

Cabe destacar que existieron muchos más buques provenientes de la Marina Mercante  Nacional,  incluso  embarcaciones  a  vela,  los  cuales cumplieron la función de transporte de pertrechos de guerra.

Situación actual

En la actualidad la Marina Mercante Nacional navega por nuevas aguas, en las cuales la innovación y el avance tecnológico son su combate diario, todo esto para poder competir en el espectro del tráfico marítimo internacional, el cual cumple con las altas exigencias internacionales impartidas por la  OMI  (Organización  Marítima  Internacional)  y  por los altos estándares de seguridad exigidos por los usuarios, esto ha llevado a la Marina Mercante Nacional a ser la tercera más moderna y más grande (medido en tonelaje) de Sud América y la tercera a nivel mundial en el uso del Canal de Panamá, realizando más del 85% de las exportaciones e importaciones, siendo el mayor sustento económico y de desarrollo del país.

Como la Marina Mercante Nacional ha crecido a nivel internacional demostrando su historia y  prestigio  a  raíz  de  sus  altos  estándares  de  seguridad y rigidez, a nivel nacional ha sufrido un déficit en el cabotaje, en la actualidad solamente el 5% de la carga se transporta por vía marítima, frente a un 60% de carga la cual se transporta vía  carretera  y  un  19%  vía  ferrocarril.  Esto  es  producto de dos causas: la primera es que el transporte  por  mar  no  ha  recibido  subsidios  directos  o  indirectos  por  parte  del  Estado,  lo  cual lleva a que el transporte por medio terrestre no asuma los costos reales de los recursos que utilizan, siendo percibido como una inequidad por el mundo naviero: la segunda causante son los excesivos papeleos y trámites que se deben efectuar versus el largo tiempo de espera que deben soportar los usuarios por su cargamento, esto último se ha mejorado con la reactivación de  la  Comisión  Técnica  y  de  Operación  de  la  Documentación  Naviera,  la  que  permite  disminuir los papeleos y acelera los procesos de adquisición de permisos. Cabe destacar que la Marina Mercante Nacional ha disminuido su cabotaje en el área norte y centro del país, pero desde Puerto Montt al sur mantiene movilizando más  de  cuatro  millones  de  pasajeros  y  siete  millones de toneladas de carga anuales, lo cual ha generado más de 3.000 empleos directos y más de 10.000 empleos indirectos, siendo un importante aporte económico para la zona.

Otra situación que aflige a la Marina Mercante Nacional en la actualidad es el déficit de oficiales nacionales, los cuales han tenido que ser suplidos con oficiales de nacionalidad venezolana, peruana y argentina.

Tipos de buques mercantes nacionales

Existen variados tipos de buques en el mundo, los cuales son construidos con las máximas tecnologías y medidas de seguridad, tales como sofisticados sistemas de navegación hasta doble casco para prevenir accidentes como el varamiento y posterior derrame  de  combustible,  como  el  ocurrido  en  Alaska por parte del B/T “Exxon Valdez”.

La Marina Mercante Nacional en la actualidad posee una flota compuesta por una diversidad de buques capaces de transportar todo tipo de carga, desde carga a granel hasta gas licuado. Estos buques de acuerdo a sus dimensiones y características reciben  la  denominación  de  buques  PANAMAX  o  SUEZMAX,  es  decir,  que  poseen las características máximas para cruzar los canales de Panamá y Suez.

Buques Panamax

– Eslora:  294,1 Metros.

– Manga: 32,3 Metros.

– Calado: 12,5 Metros.

Estos buques poseen como restricción la altura, debido a que deben pasar  bajo  el  puente  de  “Las  Américas”,  el  que  posee  una  altura  de  54  m, el calado puede ser mayor, pero la restricción no  está  en  las  esclusas  que  poseen  25,9  m  de profundidad, sino que en la sonda promedio del lago Gatún, la cual es de 16 m de profundidad.

Buques Suezmax

– Eslora:  330 Metros.

– Manga: 45 Metros.

– Calado: 15 Metros.

Estos  buques  al  igual  que  los  PANAMAX,  poseen una restricción de altura, la cual es de 68 m. Su calado puede ser mayor debido a que sus esclusas son de 29,5 m de profundidad.

Formación de los oficiales mercantes

Posterior a la Independencia de Chile en el año 1818 y al igual que los inicios de la Armada, la Marina Mercante Nacional también tuvo complicaciones a  la  hora  de  formar  a  sus  oficiales,  debido  a  que  no  existía  un  pensamiento  visionario,  esto  se  ve  reflejado  en  el  artículo  publicado  en  el  diario  El  Mercurio de la época, “ …Y será posible que Chile, destinado por la naturaleza a ser el país más comercial en  Sud  América,  carezca  del  establecimiento  que  debe  poner  a  sus  hijos  en  aptitud  de  aumentar  su  comercio, su crédito y felicidad…”.

Pero esta situación no cambió hasta el año 1834, en donde se crea la primera Escuela Náutica, la cual queda bajo el control de la Municipalidad de Valparaíso y es destinada a la formación de oficiales militares y civiles. Esta escuela funcionó hasta 1836, año en donde estalla la guerra contra la  confederación  Perú-Boliviana,  posterior  al  conflicto, se reactiva la Escuela Náutica, hasta el año 1844, donde ésta se disuelve. Al año siguiente se inaugura un nuevo plantel con el mismo nombre, pero  esta  vez  bajo  el  control  de  la  Armada,  la  cual existió hasta el año 1848, posterior a esto los oficiales mercantes se fueron formando en distintas escuelas creadas en forma esporádica, en el año 1890 se funda la Escuela de Pilotines, la cual no se concretó hasta finalizada la Guerra Civil de 1891, es así que en el año 1893 comenzó a operar la Escuela de Pilotines, a bordo de la corbeta “O’Higgins”, esta escuela fue cambiando de lugar geográfico e incluso de buques hasta el año 1932 en donde es suprimida. En 1939 se crea nuevamente la Escuela de Pilotines, esta vez, a bordo de la corbeta “Baquedano”, la cual estaba fondeada a la gira en la bahía de Valparaíso, en 1943 es rebautizada como Escuela de Oficiales de  la  Marina  Mercante,  en  ésta  los  pilotines  efectuaban su entrenamiento y sus respectivas clases, pero en 1948 se fusionó con la Escuela Naval Arturo Prat efectuando un curso de tres años con un régimen militar. Durante este período los cadetes podían elegir una especialidad, ya sea, cubierta o máquina y al egresar pasaban a ser oficiales mercantes y oficiales de la reserva de la Armada. Esto duró hasta el año 2001, año en que los oficiales mercantes pasaron a estudiar en la Universidad Marítima.

En la actualidad la formación de los oficiales mercantes se realiza en la Universidad Andrés Bello y en la Universidad Austral, cumpliendo con los estándares impuestos  por  la  OMI  (Organización  Marítima  Internacional)  para  desempeñarse  a  bordo  de  los  buques  como  oficial encargado de la guardia en puerto y en la mar. Para esto los estudiantes a oficial mercante deben realizar cuatro años de estudios y de  formación profesional, seis meses de embarco efectivo  en  calidad  de  aspirante  a  oficial  y  aprobar la evaluación de competencia ante la Autoridad Marítima, en idioma castellano para la  obtención  del  título  a  nivel  nacional  y  en  idioma inglés para obtener el certificado de título internacional. Luego de esto, egresan con el grado de Tercer Piloto. Previo a optar al certificado de título internacional, deberán además acreditar seis meses de embarco efectivo, en posesión del título nacional, o como aspirante a oficial encargado de la guardia de navegación, de acuerdo a lo establecido por la OMI.

Cabe  destacar  que  de  acuerdo  a  la  opinión  de los oficiales mercantes antiguos, el sistema de  formación  actual  no  es  lo  suficientemente  eficiente, en comparación al de naciones amigas, las que poseen escuelas dedicadas únicamente a la formación de oficiales mercantes, con régimen militar y entrenamiento permanente.

Grados de la Marina MercanteGrados Armada de Chile
Capitán de Alta MarCapitán de Fragata
Piloto PrimeroCapitán de Corbeta
Piloto SegundoTeniente Primero
Piloto TerceroTeniente Segundo
PilotínSubteniente

La complementación de las Marinas

La  Marina  Mercante  Nacional,  junto  a  la  Armada  de  Chile,  han  sido  un  importante  apoyo  para  el  crecimiento  de  nuestra  nación,  complementándose  mutuamente,  tanto  en  la  formación de sus oficiales, como en los diferentes conflictos bélicos a lo largo de nuestra historia y en el desarrollo económico del país.

Actualmente esta vinculación se mantiene, en consideración a que es por la vía marítima por donde se concretan los acuerdos internacionales de comercio, siendo este motivo donde radica la importancia para nuestro país.

Por su parte, la Armada de Chile, consciente de  la  importancia  estratégica  que  la  Marina  Mercante Nacional tiene para el país, adquiere un rol importante en términos de seguridad y defensa, asegurando el libre uso de las líneas de comunicaciones  marítimas,  la  seguridad  de  la  navegación y salvaguardando la vida en el mar. Lo anterior sustentado en su política trivectorial, donde al componente marítimo se le asigna una especial atención.

BIBLIOGRAFÍA

1. Libro “Exenciones y Hechos no Gravados”, sección dos, Capítulo 5, Pág. 158.

2. Libro “La Marina Mercante de ayer y hoy”, Titulo Quinto, Capítulo 27.

3. Libro “Valparaíso comercio y Guerra del Pacifico”, Capítulos 2, 4 y 7.

4. Libro “La Armada de Chile, Desde la Alborada al Sesquicentenario”, Tomo Nº1, Capítulo VII.

5. Libro “Historia de la Marina Mercante Chilena”, Parte 1, Capítulo I, Parte 2, Capítulo III y Anexo V.

6. Entrevista con el Capitán de Alta Mar Fernando García Pacheco.

7. Presentación “Marina Mercante Nacional”, Autor Capitán de Alta Mar Guillermo Vargas Orellana.

Fuente: Revista de Marina N° 3/2015. Publicado el 1 de junio de 2015.

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Aniversarios y Efemérides

ASOFAR AG , envía un cariñoso saludo a la Especialidad de Torpedos y Armas Antisubmarinas en su 108° aniversario.

¡Muchas Felicidades a todos Nuestros Socios que pertenecieron y forman parte de esta especialidad!

15 de agosto 1965

Mientras cumplía maniobras para auxiliar al patrullero “Leucotón”, varado en Caleta Lliuco, naufragó la escampavía “Janequeo” de la Armada, luego de cortarse las cadenas de sus anclas y quedar inmovilizada al enredarse un cable de remolque en su hélice manteniéndose a la deriva hasta su trágico final. El buque era sometido a grandes vaivenes y sobre sus cubiertas caían toneladas de agua producto de olas de 15 metros.     

Al cumplirse en la fecha los 50 años de acaecida esta desgracia que enlutó los estandartes de la Marina de Chile, se recuerda con grandeza la personalidad del Capitán de Corbeta Marcelo Léniz Bennett, Comandante de la “Janequeo”, quien presintiendo la tragedia, dirigía con serenidad y coraje el infausto  destino de su buque en su ruta hacia el holocausto,  observando como su nave era arrastrada irremediablemente hacia las rocas hasta  estrellarse contra ellas en aterrador choque. Su única esperanza ante el conmovedor desenlace, era sino librar su navío, al menos salvar a su tripulación.

De esta manera la indefensa embarcación comenzó a golpearse con furia sobre los arrecífices mientras su estructura se despedazaba en cada bandazo. Alrededor de las 09:50 horas se  quebró el palo mayor que cayó con estruendo sobre cubierta, sembrando a bordo muerte y desolación. Una piedra de las llamadas agujas penetró en el puente matando al marinero Rigoberto Mena, e hiriendo de muerte al Capitán de Fragata Claudio Hemmerdinger Lambert, Jefe de la Partida de Salvataje.

En otro estrellón, el Capitán Léniz que no abandonó jamás el Puente  de Mando, en un gesto sublime que honra su memoria, cedió su salvavidas a un joven marinero, para luego caer aturdido por un golpe sobre cubierta, mientras el buque se partía en dos hundiéndose en las aguas. Perdieron la vida en  el accidente, el Comandante Hemmerdinger, el Capitán Léniz,  el Subteniente Félix Nieto Prats y los Guardiamarinas Hugo Kromic Mayorga y David Tapia Meneses, más cuarenta y dos hombres de su dotación.

El desastre elevó asimismo a la categoría de héroes en tiempos de paz al Cabo de Máquinas Leopoldo Odger Flores y al Marinero Mario Fuentealba Recabarren, quienes perecieron valerosamente en la acción, al rescatar a varios de sus compañeros desde las tenebrosas aguas. 

El Cabo Odger, de dotación de la «Janequeo», ya salvo en tierra y a pesar de estar seriamente herido, regresó al embravecido mar para salvar a dos de sus camaradas, al intentar ayudar a un tercero, las fuerzas incontrolables de la naturaleza pudieron más que él y lo arrastraron en la vorágine, falleciendo a los 37 años de edad.

Por su parte el Marinero Fuentealba, de dotación del patrullero «Leucotón» varado en la playa fue el primero en integrar una partida de salvataje para auxiliar a los marinos de la «Janequeo» que se debatían en las furiosas olas. En esta acción luego de rescatar a un tripulante de las aguas llegó en estado inconciente a la playa, siendo atendido por lugareños. Una vez repuesto Fuentealba decidió consagrar su vida a la de sus compañeros, logrando salvar a cuatro marinos, siendo arrastrado por la corriente en los momentos que puso a salvo al último de ellos. Falleció a la edad de 2l años.

Fuente: Armada de Chile

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