Crónica

CRÓNICA

MEET USS AMERICA: THE AIRCRAFT CARRIER THE US NAVY COULDN’T SINK

By Ethen Kim Lieser

Published 6 days ago

USS AmericaUSS America sinking.

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The US Navy clearly makes the best aircraft carriers on the planet. And one event years back seems to prove it: Commissioned in 1965, the USS America (CVA/CV-66) was one of three Kitty Hawk-class supercarriers built for the U.S. Navy back in the 1960s.

During her decades-long run, the supercarrier spent most of its time in the Atlantic and Mediterranean but also did make three deployments in the Pacific while serving during the Vietnam War. Furthermore, it took part in key operations during the Persian Gulf War.

However, according to USSAmerica.org, she was scuttled southeast of Cape Hatteras after four weeks of tests in 2005. She was the largest warship ever to be sunk, and the only supercarrier that met its demise either on purpose or in active combat.

“America was the first large aircraft carrier since Operation Crossroads in 1946 to be expended in weapons tests,” the site noted, adding that some crewmembers demanded that the supercarrier be instituted as a memorial museum instead.

The Navy had confirmed that it sank the carrier in controlled flooding, with explosives set inside the ship. That was the culmination of a series of explosives tests aimed to help design the CVN-78.

Weeks to Accomplish

But why did this take four weeks to accomplish?

Blake Horner, a mechanical engineer, explained on Quora via the Aviation Geek Club that “it took four weeks and they ended up having to scuttle her from on board due to her not sinking. She is not only far larger than WWII battleships, but she is also a lot tougher. While she does not have the heavy armor the battleships of yore had, she does have a double layered hull, meaning weapons have to push through alternating layers of steel and empty pockets to reach her internals.”

He continued: “On top of that, her internal compartmentalization was far better than that of battleships. She is so large, there are so many more rooms that must be filled in order to make her sink than that of a battleship. … The whole point of the tests was to make future carriers more survivable, as well as see how warships reacted to underwater explosion and damage. Clearly, after taking a beating for four weeks, they can survive a LOT due to just their sheer bulk.”

Where She Rests

The Daily Press had reported that according to the electronic ship transmission released by the Naval Sea Systems Command, the warship slipped beneath the waves at thirty-three degrees, nine minutes, nine seconds north latitude and seventy-one degrees, thirty-nine minutes, seven seconds west longitude. That would place the USS America approximately four hundred eighty miles east of Charleston, South Carolina and roughly four hundred miles west of Bermuda.

Walt Waite, the vice president of USS America Carrier Veterans Association who served as a boatswain’s mate on the vessel in the late 1960s, told the paper that the carrier likely didn’t sink straight down and could have shifted a mile or more during the long descent.

“That flight deck with the taper of the hull would actually act like a wing,” he said.

“It could have traveled forward, or it could have gone into a left or right turn. I’d be very surprised if she’s directly under the spot she was last seen on the surface,” he added.

The water depth in the area of the sinking is believed to be nearly seventeen thousand feet, which is more than four thousand feet deeper than where the Titanic currently sits in the North Atlantic.

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Fuente: Página web medio digital 19FortyFive

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CRÓNICA

El Heraldo Austral

EL DESTINO, por Wolf-Dieter Heim Gessner

25 de mayo de 2018

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¿Qué hago aquí?  ¿Cómo llegué a este estado?

Nací en Valdivia, hace mucho tiempo –a comienzos del siglo XX- en los Astilleros Behrens, por encargo de la Sociedad “Klenner, Niklitschek y Cía”.  Me trasladaron por partes al Lago Llanquihue y Puerto Varas fue, desde entonces, mi hogar.  Me bautizaron con el nombre de “Vapor Santa Rosa” y me sentí muy orgulloso, porque era el barco más grande entre los muchos que navegaban surcando las olas de este maravilloso lago y porque me habían hecho de fierro, el único entre todos.

Mi viaje inaugural fue en el año 1903, conociendo entusiasmado el trayecto entre Puerto Varas y Puerto Octay, el primero de tantos que seguirían, pero eso aún no lo sabía.  Fui descubriendo la gran cantidad de pequeños puertos de la cuenca, como Llanquihue, Frutillar, Centinela, Puerto Fonck, Ensenada… Me asombraron los muchos muelles que se habían construido para recoger y dejar las cargas de madera y productos agrícolas de los diferentes fundos.  Claro, no había carreteras.

Como cumplía muy bien con mis tareas, me fueron vendiendo y comprando en los años sucesivos.  Así conocí a los señores de la Sociedad “José Matzner y otros” en 1910; al señor Cristino Haase, en 1914 y a don Augusto Minte, en 1915.  Si no me equivoco fue en el año 1918 cuando se enamoró de mí el señor Carlos Enrique Heim Raddatz, que ya no me soltaría hasta el fin de mis días –aunque eso tampoco lo sabía entonces.  Naviero apasionado, me regaló dos compañeros para acompañarme en las travesías: El “Correo” y el “Cóndor”, más pequeños y destinados principalmente a cargas y funciones reducidas.  Pero, a mí me quería tanto, que mandó a que me partieran por la mitad. ¡Qué susto!  ¿Por qué?

Fue para mejor, porque en la Maestranza “Schubbe y Boegel” me refaccionaron por completo y aumentaron mi tamaño.  Fue como nacer por segunda vez en ese año 1938.  Ahora tenía 36 metros de eslora, en vez de los originales 28;  mis bodegas fueron más grandes y mis ahora cómodas y lujosas cabinas podían recibir entre 150 y 200 pasajeros, superando los 80 de mis comienzos.   En mis dos mástiles ya no se izarían las velas de antaño y las grandes hélices, impulsadas por potentes calderas en la sala de máquinas, me convirtieron casi en un pequeño acorazado, surcando con una velocidad promedio de 9 nudos las a veces encrespadas olas.

Don Carlos cambió mi destino, convirtiéndome en el eslabón más importante en la cadena de relaciones internacionales con Argentina, tanto desde el punto de vista turístico como comercial.  Mercaderías que llegaban a Puerto Varas desde Puerto Montt y Puerto Octay, las transportaba hasta Ensenada; desde allí se llevaban hasta Petrohué y Peulla, para atravesar la Cordillera hasta Puerto Blest y Bariloche.  Recuerdo que en 1941, se embarcó en Ensenada el cardenal argentino Mons. José L. Coppelo, proveniente desde Buenos Aires, para participar en el Congreso Eucarístico de Santiago.  Tuve el honor de atender en mis cabinas a muchas autoridades importantes, nacionales e internacionales, además de contar con la preferencia de las familias que llegaban a Puerto Varas a veranear.

Cuántas anécdotas podría contar, pero lo dejaré para otra ocasión, porque ahora me preocupa otro asunto.  Después de mi desguace en 1956 -que quedó a medio terminar- un temporal arrojó los restos de mi esqueleto a la playa, donde aún se pueden observar en el lugar cercano donde, antaño, estaba ubicado el muelle al que me atracaba mi capitán.  Han pasado ya más de 60 años y parece que casi nadie me recuerda.  Escucho los comentarios de las personas que pasan, despectivos la mayoría, y me duele.  No conocen mi Historia y sólo quieren deshacerse de “un montón de fierros viejos”.  ¡Son mis huesos…!  Pero, han surgido grupos que sí quieren rescatarme; dicen que soy “patrimonio histórico”.  No sé muy bien lo que eso significa, como le pasa a la mayoría de la gente.  Hace poco, parecía que la autoridad comunal también quiso ayudarme, lo que hoy se ha difuminado.  La excepción la encuentro en la “Asociación por el Patrimonio y la Memoria Histórica de Puerto Varas”, cuyo fin es rescatar lo que de mí queda y construir un Memorial al costado de la marina frente al Casino, para información y solaz de los ciudadanos de Puerto Varas y de sus visitantes, especialmente la juventud escolar.  Eso sería para mí un alivio y una esperanza y agradezco infinitamente su esfuerzo..  Ojalá la Municipalidad -parte importantísima en el resultado de este proyecto- se sume con su aporte.

En fin, que acontezca lo que el destino me tiene reservado.  Lo que sí puedo asegurarles, es que yo no los he olvidado.  Cuando siento que miran mis despojos, mi alma se estremece y siento el infinito deseo de abrazarlos y recibirlos nuevamente; los incluyo irracionalmente en mis recuerdos y no me rindo al olvido.

¡No estoy muerto!  Dejo en vuestras manos e intenciones mi destino.

Vapor Santa Rosa

Wolf-Dieter Heim Gessner

(Tu eterno amigo)

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 Fuente: Página web diario El Heraldo Austral

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CRÓNICA – CULTURA

El Mostrador

Sargento Candelaria, la chilena que pasó de ser empleada doméstica a informante clave en la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana

7 de diciembre de 2021

Por BBC News Mundo

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De todas las opciones de vida que tenía una niña chilena de origen humilde como Candelaria Pérez, ser informante y soldado de guerra era probablemente una de las más difíciles de imaginar.

Pero, contra todos los pronósticos, esta mujer terminó luchando por su país nada más ni nada menos que en la Batalla de Yungay, que marcó el fin de la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana (1836-1839).

Su fascinante historia es una mezcla de valentía y buenas coincidencias, que hacen que hasta el día de hoy Chile la recuerde como una de sus grandes heroínas.

En Perú y Bolivia, sin embargo, no se le conoce mayormente. De acuerdo con el historiador peruano Cristóbal Aljovin, no hay memoria de ella en su país. Lo mismo le dijo a BBC Mundo Marilú Soux, historiadora boliviana.

A continuación, te contamos cómo una mujer sin educación ni contactos pudo ganar espacio en un mundo dominado por militares hombres y de élite chilenos, y terminar luchando por su país con fusil en mano y a la par de sus compañeros.

Empleada doméstica

Candelaria Pérez nació en 1810 en la capital chilena, Santiago, en el barrio La Chimba, poblado principalmente por indígenas dedicados a la servidumbre de la ciudad y artesanos.

Creció en el seno de una familia pobre y no tuvo acceso a la educación. No sabía leer ni escribir.

Así, desde muy joven se vio obligada a trabajar. A pesar de que se sabe poco de su juventud, según narra Luis Ignacio Silva en «La Sargento Candelaria Pérez» (1904) -uno de los pocos trabajos que existen sobre ella-, «siendo muy niña se trasladó de Santiago a la ciudad de Valparaíso en calidad de sirviente de una casa acomodada».

Pero en 1833, su suerte empezó a cambiar cuando una familia holandesa decidió llevársela como empleada doméstica a su casa en la costa central de Perú, Callao.

Allí logró independizarse económicamente. Con sus pocos ahorros, montó un pequeño local de comida llamado «La fonda de la chilena», donde recibía a su clientela con un buen vino y música tradicional.

Informante

Fue entonces cuando comenzaron las hostilidades de la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana, un ambicioso proyecto que unió las nacientes repúblicas de Perú y Bolivia (aunque por muy poco tiempo).

El general paceño Andrés de Santa Cruz era uno de los principales defensores e impulsores de esta unión peruano-boliviana.

El conflicto bélico comenzó en 1836 y enfrentó a la Confederación con las fuerzas de la Coalición Restauradora (o Ejército Unido Restaurador), conformada por militares peruanos opuestos al proyecto de Santa Cruz (y que habían sido desterrados a Chile), y el apoyo de los ejércitos de Chile y Argentina.

Estando en Callao y en una zona que se transformó en el centro de los enfrentamientos, Candelaria Pérez aprovechó la oportunidad y se ofreció a traspasar información a la Coalición Restauradora. Así fue como se convirtió en una informante clave de la Armada chilena en Perú.

Según cuenta Luis Ignacio Silva en «La Sargento Candelaria Pérez», la mujer se «embarcaba día a día, disfrazada de marinero, y se dirigía a los barcos chilenos llevando a nuestros marinos noticias interesantes sobre las maniobras operadas en tierra».

La historiadora y académica de la Universidad de Chile, María Elisa Fernández, explica que, para ser informante, eran claves los contactos que ella tenía en Perú.

«Ella tenía muchos amigos peruanos entonces sabía muchas cosas. Además, la vida que tuvo en el Callao le permitió conocer la zona, que era totalmente desconocida para los soldados chilenos. Entonces podía contarles cómo era el territorio y cuantas tropas habían», explica a BBC Mundo.

No obstante, al poco tiempo Candelaria Pérez fue descubierta. Su negocio fue saqueado por el ejército peruano y ella fue enviada a la cárcel, donde supuestamente iba a ser fusilada.

De prisionera a soldado

Luego de que la coalición apoyada por los chilenos ganara la Batalla de Portada de Guías, que se libró en las afueras de Lima, Candelaria Pérez fue liberada.

Pero con la rabia y el rencor acumulado durante su período como prisionera, la mujer decidió cobrar venganza y así fue como decidió unirse oficialmente al ejército chileno.

No fue fácil, pues no era costumbre que las mujeres participaran en la guerra. Pero, de acuerdo con la investigación de Luis Ignacio Silva, quien era jefe de la expedición restauradora chilena, el general Manuel Bulnes, le cogió «aprecio y simpatía».

Así, en 1838, finalmente fue admitida en uno de los batallones del ejército, llamado Carampangue.

Allí -le ordenaron- sería cantinera y enfermera, de modo que se encargaría de la atención, alimentación y salud de los combatientes.

Pero, fiel a su aguerrida personalidad, Pérez quería algo más; quería ser parte de esos combatientes.

Así es como, gracias a su conocimiento del territorio peruano, comenzó a participar activamente del conflicto armado. Su aporte fue valioso pues podía guiar al resto de los soldados e integrar los grupos de avanzada.

Además, sirvió de mensajera entre el general Bulnes y el comandante Roberto Simpson, de la Armada de Chile.

Batalla de Yungay

De acuerdo con Memoria Chilena -un centro de investigaciones basada en las colecciones de la Biblioteca Nacional de Chile-, «en el campo de batalla Candelaria Pérez fue una mujer aguerrida y temeraria, demostró grandes habilidades militares, y combatió en las primeras filas».

Se distinguió particularmente en la Batalla de Yungay, realizada el 20 de enero de 1839, que puso fin a la guerra contra la Confederación, luego de que los restauradores vencieran.

En aquella ocasión, Candelaria participó de la toma del cerro Pan de Azúcar, escalando con fusil en mano y arengando a sus compañeros, quienes al ver a una mujer tan entusiasta en la batalla se armaron de mayor valentía para atacar.

«El ejército entero, que fue testigo de la bravura personal de Candelaria en el célebre episodio de Pan de Azúcar, la aclamó con entusiasmo, cariño y veneración», se lee en el trabajo de Luis Ignacio Silva.

En reconocimiento a sus servicios, el general Bulnes la dotó del grado de Sargento y, más tarde, el gobierno chileno la ascendió al grado de Subteniente.

«En noviembre de 1839 el Ejército chileno fue recibido en Santiago por una multitud que ovacionaba su triunfo. La Sargento Candelaria Pérez recogió fuertes aplausos por su excepcionalidad», documenta la organización Memoria Chilena.

Miserias y abandono

Sin embargo, esta popularidad no le duró toda su vida.

Durante las décadas posteriores a la guerra, Candelaria Pérez vivió una vida solitaria y de penuarias en lo económico.

«Percibía una pensión en razón de su contribución a la patria, pero era exigua y apenas le alcanzaba para pagar el alquiler de una pieza. El Convento de la Merced la proveía de comida», dice Memoria Chilena.

Además de la pobreza, sufría severos dolores y una parálisis. Según la investigación de Luis Ignacio Silva, «los últimos veinte años de su vida fueron un vía crucis permanente de miserias y abandono».

Finalmente, murió el 28 de marzo de 1870 y solo cinco personas asistieron a su entierro.

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Fuente: Página web del medio digital El Mostrador

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CRÓNICA

PRIMER ACCIDENTE FATAL DE LA AVIACIÓN NAVAL LUEGO DE SU REACTIVACIÓN EN 1954

Carlos Saldivia Rojas

Suboficial Mayor Naval

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Los Aviadores Navales nunca mueren…solo vuelan más alto y siempre estarán en nuestras memorias.

Lamentablemente no todo es celebración para los Aviadores Navales cada 16 de marzo.

El 16 de marzo de 1955, ocurrió el primer accidente de la nueva etapa de la Aviación Naval. Se había dispuesto que el Armada 101, una aeronave Beechcraft D18S, al mando del capitán de corbeta don Oscar Pickering Lewin y el copiloto el teniente 2° don Abel Campos Lira, se desplazara a Santiago a embarcar al Ministro de Defensa y al Comandante en Jefe de la Armada para traerlo a Valparaíso y que participen en la despedida del Buque Escuela “Esmeralda” que iniciaba su primer crucero de instrucción.

La “Esmeralda” había sido recién adquirida por la Armada de Chile a España y llegada a la Patria en septiembre de 1954, al mando del capitán de navío Horacio Cornejo. Después de algunas reparaciones y acondicionamiento, se encontraba listo, para lo que iba a ser el primer crucero de instrucción de guardiamarinas y grumetes.

La aeronave despegó desde “El Belloto” con condiciones de visibilidad limitada. Aparentemente experimentó una pérdida de potencia por formación de hielo en el carburador, impactando contra un cerro del fundo “Las Cenizas” de la parte alta del puerto de Valparaíso, en las proximidades de la planta y antenas de una emisora de radio. Perecieron en el acto ambos oficiales.

En el lugar denominado “El Polvorín” del fundo “Las Cenizas”, a poco menos de 100 mts. de la casa del cuidador, Juan Bueno, se encontraba el avión totalmente destrozado y aún humeando. Junto al montón de fierros retorcidos estaban los cuerpos carbonizados de los dos pilotos.

El primero en llegar al lugar del accidente fue el cuidador del recinto “El Polvorín”, Juan Bueno, quien a la hora del accidente se encontraba recorriendo el bosque cuando sintió el ruido de un avión en la densa neblina que cubría el sector, el ruido se sentía muy bajo y eso le inquietó, casi en el acto sintió un fuerte golpe y vio el resplandor de las llamas. A los gritos de su mujer, corrió a su casa y acudió junto a los restos del avión para ver si podía prestar alguna ayuda a la dotación de la aeronave, pero era demasiado tarde, cuando éste llegó, el avión estaba totalmente envuelto en llamas. Bueno corrió a llamar por teléfono a Carabineros.

Momentos después llegaron Carabineros de un Retén del alto de Valparaíso, sargento Joel Valenzuela y el carabinero Juan Leal, quienes al llegar sólo vieron la inmensa hoguera del avión, cuyas llamas se elevaban a más de 30 mts.

Luego acudieron los carros de la Primera y Undécima Compañía de Bomberos de Valparaíso, quienes procedieron a extinguir el fuego. Llegó también al lugar del accidente personal de la Armada, más tarde lo haría el Jefe del Departamento de Aviación, capitán de fragata Calixto Pereira y el Jefe del Escuadrón Aeronaval de «El Belloto», capitán de corbeta Roberto Vargas Biggs, y otras diversas autoridades navales, el Ministro de Defensa Tobías Barros Ortíz junto al Comandante en Jefe de la Armada, Vicealmirante Francisco O´Ryan Orrego.

En el hall de la Intendencia en la ciudad de Valparaíso, se levantó una capilla ardiente, donde fueron velados los primeros mártires de la Aviación Naval en su etapa de resurgimiento.

El jueves 19 de marzo de 1955, a las 11 hrs. el capellán de la Armada Francisco Gillmore ofició una misa por el eterno descanso de sus almas, posteriormente sus restos fueron trasladados al Cementerio N° 2 de Valparaíso. En el camposanto, los restos fueron despedidos por el capitán de navío Guillermo Leihgton. Luego habló el capitán de corbeta Hugo Alsina Calderón a nombre del curso del capitán Pickering, por último, a nombre del curso del teniente Campos, lo realizó el teniente 2° Ivan Petrovic.

Rindieron los honores de reglamento un Destacamento de Honor del Regimiento de Defensa de Costa de Playa Ancha. Las carrozas fueron escoltadas por cadetes navales.

Asistieron a los funerales el Ministro de Defensa Sr. Barros junto al Comandante en Jefe de la Armada, Vicealmirante O´Ryan, y diversas autoridades civiles y militares.

Mudo testigo de la hora exacta del accidente, fue un reloj de pulsera de uno de los infortunados pilotos. El reloj se encontraba a más de 10 mts. de distancia entre unos matorrales, semi destrozado, pero marcando claramente las 07:43 hrs., como mudo testigo del infortunado vuelo del capitán Pickering y del teniente Campos.

Este lamentable accidente, en la época en que se reiniciaban las actividades, hizo extremar los esfuerzos por mejorar las precarias instalaciones y sistemas terrestres. En abril de 1955 se instalaron equipos de comunicaciones destinados a mejorar el enlace con las aeronaves que se encontraban en vuelo.

El accidente descrito tuvo un interesante desenlace jurídico. La Corte Suprema resolvió una contienda de competencia entre el Juzgado Naval de Valparaíso y el Juzgado de Aviación de Santiago. La sentencia estableció que los procesos derivados de accidentes de aeronaves de la Armada debían ser llevados por los juzgados navales competentes. Esta decisión judicial tuvo la importancia de establecer que el desarrollo de actividades aéreas, con las consecuencias jurídicas que de ellas pudieran derivarse, no estaban sujetas a una autoridad aeronáutica militar única.

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CRÓNICA

Infobae

La guerra que no fue, gracias a la intervención de Juan Pablo II

Por Lucas Goyret

27 de abril de 2014

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Argentina y Chile estuvieron a tan sólo un par de horas de entrar en un conflicto armado por el Canal de Beagle. La mediación del flamante santo evitó el enfrentamiento entre ambos países.

«Es motivo de profundo dolor y de íntima preocupación el enfrentamiento entre la Argentina y Chile que se ha ido agudizando en este último período, a pesar de las vibrantes invocaciones a la paz formuladas por los Episcopados de los dos países». Corría el 22 de diciembre de 1978, cuando el papa Juan Pablo II realizó un dramático llamado a la paz ante el Sacro Colegio Cardenalicio de Roma, en presencia de los embajadores de las dos naciones en cuestión.

El conflicto armado entre Argentina y Chile por la posesión de las islas ubicadas al sur del Canal de Beagle era inminente. Sólo era una cuestión de horas para que las fuerzas de ambos países vecinos se entraran en guerra. Cuando el panorama era sombrío, desde el Vaticano llegó la primera luz de esperanza para una solución pacífica.

«El 21 a la noche, el Papa se fue a dormir resignado porque creía que no iba a poder hacer nada. Había escrito un documento muy desesperanzado. Por la madrugada, le llegan las noticias de una disponibilidad de Videla y Pinochet. Le dicen: ‘Tenemos acá el télex de Videla, y también está de acuerdo Pinochet. Dicen que si usted hace una intervención fuerte se podría parar la guerra’. Entonces se escribe la segunda parte de ese documento, donde le anuncia al mundo que había detenido la guerra y que mandaría a su representante personal, el cardenal Antonio Samoré», relata el periodista Bruno Passarelli, en una entrevista para el diario argentino Página 12, autor del libro «El delirio armado», que cuenta los entretelones del conflicto entre argentinos y chilenos.

El Sumo Pontífice llevaba tres meses en su cargo, tras haber asumido el 16 de octubre de 1978, y ya mostraba la misma determinación que finalmente lo caracterizaría por los siguientes 27 años de su Pontificado. Finalmente ofreció su mediación. Cinco días después de su pedido de paz, el 27 de diciembre llegó a Buenos Aires el enviado del Vaticano, el cardenal Antonio Samoré, quien tuvo un papel fundamental para la solución del conflicto.

«Alcanzo a divisar una lucecita al final del túnel», reconoció Samoré, luego de haber mantenido las primeras reuniones de paz con ambas delegaciones.

Desde ese 22 de diciembre, en el que el Papa realizó ese desesperado llamado a la paz, transcurrieron 15 días de puro hermetismo. Hasta que el 8 de enero de 1979, los cancilleres de Argentina y Chile, reunidos en el Palacio Taranco, en la capital uruguaya, firmaron lo que se conoció como el Acta de Montevideo, por medio de la cual ambos países pedían formalmente al Vaticano su intervención para encontrar una solución pacífica.

Para muchos analistas, Samoré dio su vida por conseguir la paz entre argentinos y chilenos. El cardenal no llegó a ver los resultados de su fundamental labor diplomática. «Los militares le hicieron mil trastadas y se murió del corazón. Durante tres años, los milicos argentinos se pasaron desairando al Papa. Cuando fue presentada su propuesta, infinitamente mejor que el Laudo Arbitral, Chile contestó en tres días y Argentina no contestó nunca. El pobre se murió sin saber que había logrado detener la guerra. Finalmente, en 1984, ambos países firmaron el Tratado de Paz y Amistad», cuenta Passarelli.

Si bien el cardenal no pudo observar en vida los logros que, en gran parte, se consiguieron gracias a su impecable gestión diplomática, fue honrado al nombrar a uno de los pasos cordilleranos que unen a ambos países con el nombre de Paso Internacional Cardenal Samoré.

Tras su muerte, a los 77 años, el 4 de febrero de 1983, lo sucedió en el cargo el cardenal Agostino Cassaroli, secretario de Estado en el Vaticano.

Por su parte, el periodista también resalta la intervención que tuvo el nuncio apostólico Pio Laghi, quien a último momento alertó al Papa del inminente enfrentamiento bélico.

«Él fue quien realizó un movimiento de último momento, casi desesperado. El 21, cuando tuvo la clara conciencia de que la guerra era inevitable, utilizó una clave secreta solamente destinada a situaciones de emergencia internacional», narra Passarelli. Y completa: «Él no la podía transmitir desde el télex de la Nunciatura porque saltaba, y tuvo que ir a la única embajada con la cual estaba en buenas relaciones, la norteamericana. Finalmente mandó varios télex, que terminaron sobre la mesa del Papa. En el tercero le dice: “Santo Padre, intervenga”.

Cronología de unas arduas negociaciones

En mayo de 1977 un fallo arbitral de la Reina Isabel II de Gran Bretaña ratificaba la posesión chilena de las islas Picton, Nueva y Lennox, señalando que el Canal de Beagle corría en dirección este-oeste. Sin embargo, en enero de 1978, el gobierno argentino se negó a acatar el fallo, declarándolo «insanablemente nulo».

Tras la firma del Acta de Montevideo, el 24 de enero de 1979, previo a su viaje a Puebla, México, el Vaticano anunció oficialmente que el Papa Juan Pablo II «había aceptado mediar en el diferendo del Beagle».

Acto seguido, ambas partes entregaron al mediador sus posiciones y, en septiembre de 1979, el Sumo Pontífice recibió a las dos delegaciones para marcarle las pautas de trabajo a fin de facilitarles las operaciones para alcanzar la paz.

El 12 de diciembre de 1980, el Papa presentó su propuesta a ambos Estados. Las devoluciones fueron bien diferentes. Por un lado, el gobierno chileno aceptó la propuesta papal el 8 de enero de 1981. Es decir, dentro del plazo sugerido por la Santa Sede.

El 25 de marzo, Argentina no rechazó formalmente la propuesta papal, pero pidió al Vaticano algunas aclaraciones.

Luego de ciertas muestras de hostilidades entre ambos países, el nuevo gobierno argentino, con Leopoldo Fortunato Galtieri al mando, denunció en enero de 1982 el Tratado de Solución Judicial de Controversias, que habilitaba a cada uno de los dos países a concurrir a la Corte Internacional de Justicia de La Haya en caso de litigios. Chile, por su parte, manejaba esta posibilidad como último recurso.

Haciendo hincapié en la vital intervención del Papa Juan Pablo II, Passarelli sostiene que el conflicto de Malvinas entre Argentina y Gran Bretaña no se pudo evitar «porque el Papa no intervino en esa oportunidad».

«Malvinas no se pudo evitar porque el Papa no intervino en esa oportunidad»

Tras la Guerra, y después de la caída del gobierno de Galtieri, ambos países acordaron la prórroga del Tratado, el 15 de septiembre de 1982, en virtud de la cual resolvieron que sólo se podía acudir a ella una vez que el Sumo Pontífice declarara la finalización de la mediación.

Después de varios años de hostilidades y gobiernos que coquetaban con la solución bélica, en 1983 Argentina volvió a la democracia con el gobierno de Raúl Alfonsín, quien estableció como uno de los objetivos primordiales encontrar una solución pacífica al problema del Beagle.

El 11 de junio de 1984, el cardenal Agostino Casaroli presentó la última propuesta papal. Previo a su presentación, el emisario del Vaticano aclaró que un rechazo de la misma significaría para el Sumo Pontífice el fin de la mediación. Finalmente, ambas partes terminaron aceptando lo propuesto por Juan Pablo II.

El 29 de noviembre de 1984, Argentina y Chile firmaron el Tratado de Paz y Amistad, que otorgaba las islas al país trasandino. «Se va a la mediación, se discute y se discute, y sí, las islas eran chilenas. Ellos las habían habitado, tenían desde el siglo pasado colonos instalados. El laudo de la Corona fue exagerado, es cierto, pero ésa es otra cuestión», analiza Passarelli.

Eran tiempos en los que el mundo se encontraba convulsionado. La década del 80 marcó el inicio del fin de la Guerra Fría y en Sudamérica Argentina mantuvo una guerra con Gran Bretaña. Como se pudo evitar llegar a ese mismo fin en el Beagle, tal vez para muchos el conflicto entre argentinos y chilenos pasó desapercibido. Pero lo cierto es que por cuestión de horas o minutos, el Papa Juan Pablo II no sólo evitó una guerra, sino que le salvó la vida a más de 22 mil personas.

«No se recuerda en la historia Vaticana de los últimos dos siglos un Jefe de la Iglesia que haya actuado con tanta decisión y oportunidad ante difíciles conflictos internacionales como lo ha hecho el Papa Juan Pablo II», concluyó Carlos Alberto Cornejo, autor del libro «Juan Pablo II o el valor de la vida humana».

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Fuente: Página web Medio Digital Infobae.

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CRÓNICA

Recuerdos de magallánicos de “los vientos de guerra” de 1978

A 41 AÑOS DE LA CRISIS DEL BEAGLE

Publicado el 22 de diciembre de 2019

David Fernández

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Los recuerdos del conflicto aún están presentes en aquellos que vivieron aquellos críticos momentos.

La crisis de 1978, en donde Chile y Argentina estuvieron al borde de la guerra, conllevó a una serie de situaciones en donde la población de la Región de Magallanes, fue protagonista y hoy recuerda a la distancia uno de los momentos más tensos de la historia contemporánea.

El 22 de diciembre de 1978 Chile y Argentina tenían a miles de soldados desplegados en la frontera, la inexistencia de la Cordillera de Los Andes en la zona austral configuraba un teatro de operaciones lógico para grandes despliegues, en donde se fue escalando en una crisis que se inició con el Laudo Arbitral de Su Majestad Británica de 1977 en torno a la soberanía de las islas Picton, Nueva, Lennox y roqueríos adyacentes a favor de Chile.

El gobierno Argentino declaró unilateralmente el laudo, llevando a una serie de situaciones que conllevó a la movilización más grande en la historia de Chile, en defensa de una agresión que parecía inminente.

Miles de magallánicos fueron parte o testigos de esta situación, en donde prácticamente nadie quedo indiferente. A medida que se acercaba diciembre, también aumentaban la cantidad de soldados en la región, en donde Carabineros se sumó con efectivos de Santiago a las líneas defensivas establecidas en los diferentes frentes de Magallanes.

Elizabeth de Osses, dueña de casa, nos menciona que “yo tenía 28 años y mi hija de dos años teníamos que vivir la tensión. Antes de la Pascua ya existía un ambiente fuerte. Nos habían dicho que teníamos que tener un bolso listo con pañales, velas y leche, para partir en caso de iniciada la guerra”.

Continúa señalando que “durante la noche se escuchaban los aviones, mi esposo estaba desplegado en la frontera, dormía poco por la preocupación. Mi familia estaba en Concepción y se comentaba poco allá, en esa época la comunicación era por cartas, acá la situación era muy distinta a lo que pasaba en el norte”.

Elizabeth en torno al discurso del general Nilo Floddy señala que “fue impactante verlo. Un caballero alto y delgado, con un carácter firme y que sabía llegar a la gente.  Fue bastante directo y nos dijo lo que se avecinaba, que era la guerra”.

Francisco Osses, exmiembro del Ejército, relata que “nosotros nos desplegamos en mayo de 1978 y regresé a mi casa en marzo de 1979. Solo viajando en la noche de Navidad por un par de horas, llegué a casa a las 23 horas y me fui a las cinco de la madrugada”.

Continúa “al principio de la movilización éramos pocos, sin embargo se fueron sumando más medios, ya en octubre se notaban grandes unidades. Los vuelos charter en las noches llegaban cargados, algunos de esos soldados y carabineros conocieron solo el Aeropuerto de Punta Arenas para ser desplegados a la frontera”.

Oscar Silva, suboficial mayor en retiro del Ejército, nos señala: “Hay dos hechos destacables para el personal militar de la zona como en la población civil. Son las dos reuniones que el comandante del Teatro Operaciones Austral Conjunto e Intendente de Magallanes, general Floody realizó. Primero con los familiares de los soldados desplegados, y días después el 13 de diciembre, con la población civil, donde sin rodeos y como corresponde a soldado les dio a conocer la real situación que se estaba viviendo, o sea que se estaba ante un inminente conflicto bélico con Argentina”.

Silva afirma que “la población tuvo una muy positiva reacción y es digno de destacar entre muchos, el trabajo de solidaridad y movilización realizado por la Radio Minería CD 109 ubicada en calle Nogueira Nº 1177 de Punta Arenas que era dirigida por Ramón Utz. La radioemisora por iniciativa propia a mediados de diciembre de 1978, inició una campaña radial con el objeto de reunir delicateses propias de las navidades, donde se consideraban las tradicionales postales. La gente y organizaciones de variados tipos reaccionaron de inmediato”.

En relación al impacto de esta campaña para Navidad Silva nos comenta que “sicológicamente esto tuvo un tremendo efecto en la moral de las tropas desplegadas en la zona de Magallanes, encontrándose variados testimonios en los libros que se han escrito últimamente, como el del soldado Germán Flores del sector Ciaike, donde para Navidad recibieron cigarrillos, pan de pascua y otros elementos. También otros consideran haber recibidos, además, tarjetas postales, varias de ellas escritas por niños, y así podría citarse infinidad experiencias de este tipo. En el fondo, y como conclusión de esta reacción de la población en general, era la respuesta ante una agresión externa del “Pueblo en Arma”.

La Crisis de 1978 dejó imborrables memorias en la comunidad de la Región de Magallanes, recordándonos que en uno de los períodos más críticos de nuestra historia, estuvieron dispuestos a entregarlo todo por la defensa de Chile.

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Fuente: Página web Diario El Pinguino de Punta Arenas.

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CRÓNICA

LA GUERRA ANTES DE LA GUERRA

Sergio Ostornol Varela

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Se narran los sucesos vividos en la planta industrial de Asmar en Talcahuano para reparar y reacondicionar unidades navales listas para su desguace, ad portas de la crisis con Argentina por el canal Beagle.

Casi dos y medio años antes de la tensión generada entre Argentina y Chile por cuestiones de límites en 1978, la Armada y en particular su astillero Asmar fueron protagonistas del alistamiento de las unidades de la Escuadra para enfrentar la crisis.

Se conoce como conflicto del Beagle al desacuerdo surgido entre la República Argentina y la República de Chile sobre la determinación de la traza de la boca oriental del canal Beagle, que afectaba la soberanía de las islas ubicadas dentro y al sur del canal, y al este del meridiano del Cabo de Hornos y sus espacios marítimos colindantes.

El 2 de mayo de 1977 la Corona británica dio a conocer el laudo arbitral, para resolver la disputa limítrofe argentino-chilena y que otorgó derechos de navegación en el canal a ambos países, quedando Chile con la mayor parte de las islas y los derechos oceánicos. El gobierno argentino declaró el fallo “insalvablemente nulo”, ordenando el movimiento de tropas a la zona en conflicto. Chile por su parte hizo lo propio para defender su soberanía. El desconocimiento del fallo arbitral era conocido por las altas autoridades con bastante anticipación a lo formalmente enunciado.

Estados Unidos había impuesto algunas medidas restrictivas contra Chile, en oposición al gobierno militar, dentro de las cuales estaba la prohibición de ventas militares al país, justo cuando más lo necesitaba. La iniciativa aprobada por el congreso de los Estados Unidos se conoció como Enmienda Kennedy, la que fue auspiciada por el entonces senador Edward Kennedy, como una acción de oposición al gobierno militar.

La Armada de Chile se vio seriamente afectada por esta disposición que además involucraba a la industria de defensa de terceros países proveedores de equipamiento militar. El autor desconoce el análisis efectuado por el gobierno de la época, pero el relato que sigue a continuación es la propia experiencia y desde la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano.

Reunión con el almirante Merino

Sorpresivamente, una mañana de la primavera de 1976 fui citado a la oficina del administrador de la planta capitán de navío Óscar Paredes habiéndome instruido de recibir y acompañar al comandante en jefe de la Armada almirante José Toribio Merino, quien llegaría al astillero alrededor de las 10.30 hrs., proveniente del aeropuerto Carriel Sur, trasladándose de inmediato a la planta, en un automóvil asignado por la segunda zona naval.

En el intertanto, se me había dispuesto instalar algún sistema provisorio de iluminación a bordo del crucero O´Higgins, el cual yacía como parte de la escuadra del óxido (buques en espera de ser enajenados), luego de la avería sufrida algunos años antes y producto de la cual tenía extensos daños en su casco, sistemas de ingeniería y sistemas de armas, pero que además durante todo este tiempo había sido canibalizado en beneficio de su similar, el crucero Prat.

Al arribo del almirante Merino, subimos a bordo y pidió casco, un mazo, una linterna y guantes de seguridad. El buque estaba totalmente apagado, por lo que fue necesario ingresar a tientas para recorrer su interior. El almirante se jactaba de haber sido el primer oficial de la Marina de Chile, formado en control de averías en la Marina norteamericana.

Bajamos a los salones de máquinas y calderas y al departamento de servomotor, donde cada cierto trecho el almirante golpeaba los mamparos, haciéndonos notar que a su juicio el material de acero aún estaba en buenas condiciones.

Al término de la inspección superficial, salimos a toldilla, nos quedamos solos él y yo, inquiriendo mi opinión si creía que el buque era reparable, a lo cual respondí afirmativamente aunque me parecía de muy alto costo.

Desde ahí mirando a otros buques que yacían en espera de ser enajenados, me dijo:

“Me vas a tener que recuperar todas estas unidades porque nadie nos vende nada que tenga valor militar producto de la Enmienda Kennedy, tenemos que comprarnos nuestros propios buques para enfrentar a los argentinos”.

Acompañé al almirante Merino a bajar del buque a través del largo portalón que lo unía a tierra, se subió al automóvil que lo estaba esperando y nos despedimos con un apretón de manos y sin honores, abandonó la planta industrial para regresar de inmediato al aeropuerto Carriel Sur. En mi fuero interior pensé que la idea del almirante me parecía una locura y lo comenté al regresar a la cámara de oficiales, porque ya era hora de almuerzo. Algunos oficiales e ingenieros que aún estaban en la cámara escucharon mi relato opinaron igual que yo.

El día lunes siguiente, a primera hora llegó un escueto mensaje de la Dirección General de los Servicios, asignando fondos especiales para recuperar todos los buques que se encontraban fuera de servicio y nombrando una comisión especial integrada por el capitán de navío Arturo Niño de Zepeda, el capitán de navío Edmundo Smith, el capitán de fragata Fernando Medina, el capitán de corbeta Roberto de Bonnafos y el autor, entre otros.

La situación en los años ‘70 del siglo XX

Entre los años 1971 a 1977, la Marina se encontraba disminuida. Algunas unidades como los destructores Williams y Riveros, se encontraban en refit en Inglaterra, nuevas unidades se encontraban en construcción, como los submarinos Thomson y Simpson y las fragatas Condell y Lynch. Selectas tripulaciones se encontraban viviendo fuera del país. Asmar por su parte mantenía a un significativo grupo de oficiales y técnicos, en entrenamiento en el Reino Unido, capacitándose como parte de la transferencia de conocimiento para superar la dependencia extranjera a la hora de mantener y modernizar sus buques.

Súmese a ese contexto el que además en la base naval de Talcahuano se desarrollaban tres o cuatro grandes proyectos de modernización: la implementación y construcción del taller de armamentos, más conocido como proyecto Mapocho a cargo del capitán de fragata Oscar Bull, del taller de armas submarinas liderado por el entonces capitán de corbeta Gabriel Lafuente, el depósito de misiles liderado por el capitán de corbeta Raul Zamorano y el desarrollo del astillero de construcción naval a cargo sucesivamente de los capitanes Jaime Letelier y Nelson Ferrada.

Debido a que en 1972 ENAP había firmado un contrato con la empresa holandesa RDM, para explorar y explotar los yacimientos petrolíferos existentes bajo el mar, en el Estrecho de Magallanes, la Armada había comprometido su apoyo a través de Asmar, construyéndole las barcazas Simpayo y Manantiales y la plataforma autoelevatriz Diamond M Magallanes, por lo que una significativa parte de sus recursos estaban destinados a ello.

Así, la capacidad de la Marina estaba reducida y Asmar estaba distraído al momento de tener que recuperar las unidades en desguace próximos a ser enajenados, como el crucero O’Higgins, los submarinos tipo Fleet Obrien y Hyatt, los destructores tipo Fletcher Blanco y Cochrane, el APD Uribe, entre otros. También lo estaba el crucero Latorre, este último gravemente afectado por una falla detectada en sus tuberías de vapor, que hacía de alto riesgo su operación, razón por la que la Armada determinó dejarlo fuera de servicio.

Dentro del programa normal anual de reparaciones de los buques había que insertar un programa especial para recuperación de las unidades obsoletas, en un esfuerzo conjunto Armada-Asmar y en que el primero debía hacerse cargo de la adquisición de equipos, partes y repuestos, además del entrenamiento de su personal y el astillero más que duplicar su capacidad para atender a todos los nuevos requerimientos.

Las unidades a recuperar habían sido progresivamente canibalizadas, esto es, que gran parte de sus piezas y partes eran usadas en otros equipos similares de unidades aún en servicio, pero ese no era el mayor problema. Por un lado se tuvo que fabricar aquellos donde las fuentes normales de suministro estaban bloqueadas por las disposiciones de la Enmienda Kennedy y el departamento de ingeniería de Asmar Talcahuano tuvo que asumir la misión de convertirse en el nexo entre las direcciones técnicas de la Armada, los talleres de Asmar, las empresas sub contratistas externas, dibujando o escribiendo una gran cantidad de documentos, planos y especificaciones técnicas para definir los trabajos a realizar.

Una buena idea

Fue el capitán de corbeta Roberto De Bonnafos quien había sido designado jefe del departamento de Ingeniería del crucero O´Higgins, quién en una amena charla vespertina me propuso una genial idea. Los buques transferidos en la década de 1950, por la Marina de Estados Unidos, los habían ido a buscar personal que estuvo embarcado en ellos por más de 25 años, quienes en esa época eran grumetes o marineros y sus superiores suboficiales o sargentos, les habían hecho dibujar los sistemas de ingeniería y armamento, hasta el último detalle, como parte de su aprendizaje, por lo tanto era probable que algunos aún tuviesen copias de la documentación técnica. Nos fuimos juntos a la Dirección del Personal, donde en el Departamento 2 se encontraba el suboficial escribiente Loayza, a quien habíamos conocido en la escuela de Ingeniería Naval, mientras cursábamos especialidad de ingeniería eléctrica, pensando que el sabría dónde y cómo ubicar a algunos de estos sub oficiales de diversas especialidades, ya retirados y que hubiesen estado embarcados por largo tiempo en las unidades a reconstruir.

Loayza nos pidió unas dos semanas de plazo en la búsqueda de los mejores candidatos necesarios para ponerlos a trabajar como soporte de los ingenieros, técnicos y dibujantes del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano, quienes tendrían la responsabilidad de asesorar para restituir la documentación faltante. Efectivamente, dos semanas más tarde nos llamó el suboficial Loayza para avisarnos que ya contaba con una primera lista de candidatos (nótese que en aquellos años no había computadores).

Loayza nos entregó el listado de nombres y presuntas direcciones de residencia y con Roberto nos distribuimos el trabajo de visitar a cada uno de los candidatos a su casa. Fue una sorpresa increíble el que efectivamente los entrevistados conservaban sus cuadernos de memoria los que contenían la información que se necesitaba o al menos parte de ella (en aquellos años no había escáner, fotocopiadora ni máquinas fotográficas digitales). De los casi 50 nombres seleccionamos unos 20 especialistas entre mecánicos de máquinas, caldereros, electricistas, electrónicos, radaristas, navegantes, artilleros y torpedistas, a quienes ofrecimos incorporarse a la Armada para trabajar en Asmar. Todos ellos, sin excepción, se suscribieron positivamente y contamos con su participación hasta el final del proyecto. De hecho, algunos se embarcaron en las unidades una vez recuperadas, como parte de la garantía de servicio del astillero reparador y zarparon al teatro de operaciones austral. (Lamento no conservar sus nombres por cuanto hoy podrían haber sido propuestos como héroes merecedores al menos de una medalla por los servicios prestados).

Al lado de cada ingeniero asignamos a uno de estos colaboradores asesores, para redibujar los sistemas de las unidades en recuperación, asesorar las adquisiciones y más adelante su función fue de inspección técnica de obra, acompañando a los diversos talleres del astillero o la empresa contratista y la presencia en la implementación y pruebas de taller o final.

El valioso aporte de la industria nacional

Debido a la enmienda Kennedy uno de los beneficios fue neutralizar la exención de impuestos de importación que por ley tenían las fuerzas armadas, haciendo económicamente viable las compras a nivel nacional. El departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano se convirtió en el soporte no solo para la producción propia del astillero, sino también para reeducar a varias empresas en el cumplimiento de especificaciones militares propias de la Armada y que debían ser cumplidas a la hora de producir los bienes requeridos. Entre algunas de estas empresas participaron: Maestranza Edyce, Maestranza Cerrillos, Maestranza Sigu, Empresa Sigdo Koppers, Cap Huachipato, Indura, Cocesa, Compac, Vapores Industriales, Oppicci, Vidrios Lirquen, Sinel, Sisdef, Eseval, Adolfo Stierling, Rhona, Phillips, Asmar V, Comercial Limache, Aislapol, Famae, UTFSM, U de Concepción, ABSTECH, DNV, Lloyds, etc.

Debo reconocer que me sorprendió la capacidad y disposición de la industria nacional para responder a nuestras necesidades asimilando con diligencia el cumplimiento de especificaciones militares.

El departamento de ingeniería naval llegó a ocupar dos pisos del edificio de la administración de Asmar Talcahuano, para acomodar a cerca de 200 profesionales que trabajaron en este megaproyecto.

Al esfuerzo realizado por diversos organismos de la Armada adhirieron organismos externos tales como Asimet, Sofofa, el Colegio de Ingenieros, la Asociación Nacional de Armadores, etc., quienes sin duda entendían la gravedad de la situación generada ante la restricción impuesta por Estados Unidos.

Los centros de formación técnica

Importante fue el silencioso aporte de los centros de formación como la Escuela de Artesanos Navales, bajo la dirección del capitán de fragata Marcelo Mahuzier, quien nos permitió organizar conjuntamente algunos cursos de capacitación aplicada tanto para personal de la Armada como del astillero, especialmente en el momento en que había tantos proyectos mayores en ejecución y donde era necesario contar con personal calificado, competente y capacitado.

El caso del crucero Latorre

La Dirección de Ingeniería de la Armada había firmado un contrato de servicio con la firma Combustion Engineering, de Connecticut, EE.UU., contrato que tenía por propósito el desarrollo de los planos de fabricación y el suministro de secciones de tuberías y válvulas para reparar el sistema de vapor de alta presión del buque. La entrega de suministros se produjo poco después que la enmienda Kennedy entrara en aplicación.

Es por ello que para materializar la entrega viajó un solo ingeniero norteamericano, quien llegó a Talcahuano en forma muy reservada, tanto así que estuvo solo una noche hospedado en el hotel Araucano de Concepción.

A primera hora del día siguiente, tuvimos una breve reunión presidida por el jefe de producción de Asmar (T) donde el ingeniero hizo una breve declaración, advirtiendo que estaba infringiendo la ley norteamericana y por tanto no podía entregarnos los planos y la documentación técnica elaborada por la oficina de ingeniería de la firma norteamericana. Como yo ocupaba la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano y había administrado en parte el contrato, luego de su breve introducción, ante la mirada incrédula de los presentes se despidió de los asistentes y me pidió que lo acompañara al vehículo que lo llevaría al aeropuerto. En el trayecto me solicitó que le indicara el lugar donde hubiese un basurero, botó el paquete que traía en su maletín y me pidió que lo abriese una vez él dejara el astillero. Así lo hice y tragándome la dignidad por la Patria, recogí los planos y documentos descartados, regresando a la sala de reuniones para informar lo sucedido.

Los planos contenían toda la información requerida para hacer el trabajo de instalación y montaje, así como las instrucciones de trabajo y protocolos de pruebas que debían ser realizados una vez estuviese armada la tubería.

El caso crucero O´Higgins

Si bien la avería que sufrió el crucero fue su casco, el mayor daño fueron los componentes eléctricos, generadores, motores, tableros, interruptores, protecciones y cables de alta, media y baja tensión, por lo que la reparación consistió en la reanudación total de estos últimos. Un trabajo largo y complejo, porque previamente había que remover los cables originales, luego tender los cables nuevos y sellar las pasadas de mamparos para restituir la estanqueidad. Después de todo me parecía que el haber recuperado el crucero de alguna manera era el mínimo precio por la pérdida de mi gran amigo teniente Guillermo Arriagada, quien diera su vida durante la operación de salvataje que procedió a la varada.

Las plataformas de vuelo

A medio camino recibimos un nuevo requerimiento de la Armada consistente en dotar de cubierta para helicóptero para operar con helicópteros Aerospatiale SA-319B Alouette III, en todos los buques donde fuese factible, en particular en los destructores Portales y Zenteno, recientemente llegados al pais. Este tema generó una amplia discusión técnica respecto de las normas a seguir. Finalmente tanto la Dirección de Ingeniería como la Dirección de Armamentos optaron por no innovar y ceñirse a lo establecido en las normas de la Marina norteamericana donde se define que la plataforma debía ser capaz de recibir un helicóptero en todo tiempo. Por la antigüedad no nos permitieron utilizar normas más modernas ya desarrolladas por la industria petrolera Offshore y consecuencia de lo cual las plataformas resultaron mucho más pesadas, solo por el no uso de materiales modernos que había desarrollado la industria naval.

La implementación de señuelos

Alguien tuvo la idea de instalar algunos señuelos en algunos buques de superficie, como lanzadores de misiles hechos de madera o antenas de radar y comunicación hechos de alambre. La gente estaba tan empoderada que todos los días se recibían sugerencias sobre nuevos elementos que pudiesen engañar o desorientar a un observador a primera vista.

La premura y el entusiasmo

El deseo natural de terminar pronto el ciclo de reparaciones así como el exceso de entusiasmo del personal del astillero, terminó siendo un factor negativo porque se cometían muchos errores al intentar ahorrar tiempo y saltarse algunos pasos y controles.

Término de reparaciones extensas

Debo reconocer que reparaciones extensas o reconstrucciones de esta magnitud, son muchísimo más difíciles y costosas que una nueva construcción naval.

Al terminar las mismas no hubo celebraciones, discursos ni champañazos como en una botadura y por ello la gente se quedó con un sabor amargo.

A fines de septiembre de 1978, a los jefes de departamentos de Asmar Talcahuano se nos pidió una relación del personal recomendado a ser transferido a la Armada, advirtiendo que no solo pusiésemos aquellos que no podrían estar en Lista 3, si no todas las calificaciones; a pocos días de la Navidad, cuando las Escuadras de Argentina y Chile se encontraban en la zona austral, tuvimos que informar al personal seleccionado que debían irse de vacaciones y que su contrato terminaba el 31 de diciembre de 1978, basado en razones de costo por la baja carga de trabajo que ahora debía enfrentar el astillero.

Notificar a cada uno de los despedidos fue una dura experiencia, la gente no lo podía creer ni menos comprender, luego del esfuerzo realizado.

Entre algunos participantes en esta guerra estuvieron Guillermo Garcia, Luis Urbina, Rene Bazán, Carlos Agüero, Sergio Garcia, Lionel Doren, Michael Gubbins, Eduardo Barruel, Manuel Burgos, Arturo Partarrieu, Arturo Medina, Leonardo Cid, Sergio Balocchi, Damir Mandakovic, Roberto Rivera, Luis Irribarra, Reinaldo Roepke, Juanita Santos, Janet Peñailillo, Doris Lopez, Alejandro Quezada, Cesar de la Fuente y otros. No me cabe duda que hay cientos de nombres de marinos y civiles que compartieron esta guerra de más de dos años y cuyos nombres me temo han caído en el olvido en el transcurso del tiempo.

No puedo terminar sin referirme a las esposas de estos héroes anónimos. Ellas tuvieron un destacado rol al asumir la noble función de reemplazar a los padres ausentes toda vez que el trabajo era la primera prioridad. Ellas tuvieron que contener a los niños en oportunidades de periódicos ejercicios de oscurecimiento que interrumpían la labor cotidiana justo a la hora de hacer sus tareas escolares.

Cruceros, destructores y submarinos integraron la mayor flota que alguna vez haya tenido la Marina de Chile para apoyar las gestiones diplomáticas en curso. Al anochecer del 21 de diciembre de 1978 se encontraron las escuadras de Argentina y Chile, en la zona austral y estuvieron próximas a entrar en combate.

Para quienes participamos de la preparación de nuestros buques, era la Guerra por la Paz, donde los únicos enemigos fueron el tiempo cronológico para cumplir una apretada agenda en preparar los buques de la Escuadra y el lluvioso tiempo meteorológico de la zona con dos inviernos consecutivos

¡Ambos fueron ampliamente derrotados!

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 Fuente: Revista de Marina N° 3/2019. Publicado el 25 de junio de 2019.

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CRÓNICA

VIGILIA DE BATALLA

Mariano Sepúlveda Matus

Capitán de Navío

Publicado en Revista de Marina N° 6/1990

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Durante la crisis bélica vivida por nuestra patria en las postrimerías del año 1978, la Escuadra Nacional operó en el área austral, desarrollando las tareas propias de su misión estratégica en el teatro, cuyo escenario marítimo constituye, con certeza, el ámbito profesional por excelencia de los marinos chilenos.

El entrenamiento de las dotaciones de los buques ya había alcanzado un altísimo nivel de contabilidad, el cual aseguraba a las unidades la eficiencia de combate necesaria para afrontar la guerra en el mar con elevadas posibilidades de éxito.

El conjunto convergente de factores que habían llegado a configurar tal situación, tenía componentes remotas y otras próximas y actuales.

Entre las primeras, desde luego, jugaban un papel decisivo todas las normas propias de la formación integral del personal naval, las cuales significaban una impronta de virtudes humanas, un acervo de conocimientos profesionales, capacidad física y, sobre todo, una moral consecuente con el compromiso contraído por parte de cada uno de los tripulantes de nuestras naves con la patria. Casi sin excepción, todos ellos habían ingresado, en sus adolescencias tempranas, a las Escuelas Matrices de la Armada, y en sus alma mater habían recibido, como nutriente cotidiana de sus íntimas disposiciones de desarrollo anímico y crecimiento humano, la espartana doctrina de los valores más puros del ser nacional, la cual; por lo demás, sólo se imparte mediante la prédica ininterrumpida e inagotable del ejemplo, que es herencia de generaciones y patrimonio de verdaderos hombres.

Entre los elementos más cercanos, a su vez, era evidente que el riguroso proceso permanente de entrenamiento en la mar había logrado integrar, en cada buque, a sus equipos humanos como una sola energía constituida por la conjunción coordinada y compacta de capacidades individuales, sumadas y cohesionadas en voluntad y acción. A lo largo de todo ese año, ya por terminar, pero para la mayoría de sus hombres también como culminación de otros muchos períodos previos de intenso desempeño a bordo de las unidades de nuestra flota, la fuerza naval había sido sometida a las más exigentes pruebas imaginables de alistamiento y capacitación en navegación, ejercicios y maniobras, durante dilatadas campañas de intensa preparación para la guerra, cumplidas bajo toda condición de tiempo y circunstancia y ejecutadas a lo ancho y largo de las amplias coordenadas entretejida extenso ámbito oceánico de Chile.

Además, durante todo ese año, la Escuadra había estado al mando de un gran «señor del mar», cuya singular personalidad sintetizaba el conjunto de las capacidades precisas e indispensables para participar en ese rol, del crucial momento que vivía la patria. Las misteriosas circunstancias de la vida humana y de la Nación los hicieron converger en el momento de la historia que prueba a los hombres y, dependiendo de las infinitas variables del destino, los hacen capturarlo y proyectarlo, o dejarlo pasar sin mayor trascendencia. Como, con certeza -pero cada uno en su estilo- se habrían realizado en el mando quienes hubiesen estado en el trance de conducir la fuerza naval en similares circunstancias.

La consecuencia trascendente de todos estos diversos elementos reunidos era que cada buque había advenido en un órgano animado; vale decir, con alma.

Nuestro destructor era una de esas naves y por ese entonces yo tenía el privilegio de ser   su comandante.

En sólo cinco días más sería Navidad. Y aun en las altas latitudes australes en que operábamos, circundados y empequeñecidos por el espectáculo imponente de soledades majestuosas indiferentes al tiempo y a los afanes de los hombres, nuestra atmósfera estaba traspasada por la emoción de los recuerdos. La condición de máxima alerta mantenía los sentidos agudizados; pero pese a ello, el aliento de todos los amores confluía desde las múltiples ausencias, enlazando a cada uno con su núcleo lejano a través de inmateriales telegrafías etéreas establecidas, sin embargo, con la evidencia de una red indestructible de sentimientos invulnerables al tiempo y las distancias.

Nos encontrábamos pulsados por aquellas sencillas y legítimas emociones, sin que ellas perturbaran la entrega dedicada de todas nuestras capacidades a la preparación de nuestra nave para las pruebas a que, con certeza cada vez mayor, pronto sería sometida, cuando recibimos la orden de zarpar para converger al punto cuyas coordenadas indicaban, en la planificación de guerra, el origen del desplazamiento al área de la decisión.

Y nos hicimos, una vez más, a la mar…

Transcurrirían algunas horas antes de arribar a la situación previsible de contacto. Entonces bajé del puente para reconocer los detalles del panorama táctico en la CIC, e inicié un trayecto, puesto por puesto, para reconfirmar la condición eficiente de que todo estaba dispuesto y así se desarrollaba. Comprobé, una vez más, las medidas de alistamiento del armamento, del abastecimiento de munición y de las estaciones de control de averías; el funcionamiento de las calderas, las turbinas propulsoras y la maquinaria auxiliar y la fidelidad de los equipos electrónicos de enlace, detección e interferencias; en fin, revisé los espacios interiores y exteriores de la estructura del buque, mientras éste resbalaba sobre el océano equilibrándose en el oleaje, más como ente vivo que como ingenio mecánico impulsado por las energías termodinámicas engendradas por alquimias fecundas practicadas en sus entrañas palpitantes.

De todas las impresiones percibidas en ese recorrido, cuyos detalles, aun los menos relevantes, nunca he olvidado, la más profundamente significativa fue la plena normalidad anímica de nuestros hombres. En ninguno de ellos advertí siquiera una señal de excitación. Nada indicaba una disposición particular estimulada por el hecho cierto y asumido de proceder al combate inminente. Sus actitudes no mostraban euforias sobrevivientes; menos, sombríos temores; tampoco, sentimentalismos perturbadores. Allí estaban todos, «severos, inmutables, exactos»; cada uno en lo suyo, tranquilos y serenos, cumpliendo el acto preciso en ese instante y lugar. Como si la presencia del momento a ser vivido fuese la natural consecuencia de la suma de los anteriores, componentes sucesivos todos, de un trayecto humano consagrado a responder desafíos supremos a partir de la predisposición íntimamente entendida de que, cuando la ocasión llegase, se consumaría un rol vital, para cuyo éxito sería necesaria la contribución personal de la más auténtica realidad de cada cual. Era evidente que, en lo profundo de todas nuestras entidades, reconocíamos el compromiso inalterable de realizar, exactamente, lo que nos correspondía hacer; y esa convicción personal indestructible; había generalizado una tal confianza en la eficacia del conjunto y en la solidez granítica de los valores trascendentes que la sustentaban, que sólo la inamovible condición espiritual era su consecuencia expresiva más fiel y perfecta: todos igual que siempre; sin dudas ni aserciones súbitas estimuladas por la circunstancia. Auténticos y normales, sonrientes los más, mientras acortábamos, velozmente, la distancia con el enemigo…

Cuando hube inspeccionado todo el buque y regresaba al puente, pasé por la Cámara de Oficiales, que -ya desde el zarpe- había sido habilitada como enfermería principal de combate.

Sólo pocos meses antes habíamos recibido al médico a bordo. Hasta aquel entonces, el suyo era el único puesto, no cubierto, de la dotación de guerra. Tanto es así que cuando se presentó en una fugaz recalada del buque a Valparaíso, quedó en claro que la situación de crisis evolucionaba inexorablemente al enfrentamiento bélico. Era muy joven y las circunstancias lo habían capturado en una seriedad formal del todo ajena a su realidad y atmósfera, convirtiéndolo en un necesario elemento ciertamente valioso y hasta indispensable, pero evidentemente extraño a la tan diferente idiosincrasia nuestra, visiblemente marcada, más aún, por el intenso proceso del riguroso entrenamiento en desarrollo.

Al recibirlo a bordo se me hizo evidente que su inteligencia y su espíritu consolidado por la diafanidad moral permitirían la necesaria y pronta adecuación de su individualidad al complejo medio al que se integraba en ese instante, con escasa experiencia a bordo. Lo más razonable fue, sin duda, acogerlo con la sobria cordialidad propia de nuestro estilo, expresarle nuestra convicción de la importancia de su rol y dejarlo descubrir, a su manera, su propio camino para llegar a ser otro más de los nuestros.

Al entreabrir, cuidadosamente, la doble puerta identificada con la cruz roja inscrita en un círculo blanco percibí, de inmediato, la pálida iluminación proveniente de la lámpara de pabellón instalada sobre la mesa de operaciones situada en el ángulo de popa-babor  del recinto, normalmente mesa del comedor de los Oficiales. El haz de luz atenuada impregnaba con su frío reflejo el albo entorno esterilizado, proyectando una representación surrealista que -aunque precisamente inserta en la circunstancia del momento- impactaba penetrantemente por la extrema transmutación de su destino habitual. Aquel oasis confortable de sencillo buen gusto, tal vez lo más próximo a la cálida imagen sintetizada del hogar distante, se había trastrocado, sin transiciones dilatorias, en aséptico habitáculo de implementos inmaculados, relucientes en la ordenada distribución organizada para la restauración de las facultades vitales que pudieran serles lesionadas a los combatientes.

Ubicado exactamente bajo el límpido núcleo luminoso, ajeno a todo lo circundante, quieto y reconcentrado, nuestro médico, de pie junto a la mesa y frente a un albo anaquel de simples y precisas líneas metálicas, examinaba con experta minuciosidad las formas relucientes de los numerosos instrumentos dispuestos en una bandeja del mismo material impoluto. Con expresión absorta, pero serena y apacible a la vez, como si meditara fuera del tiempo y el espacio, y pareciendo que todos sus sentidos se encontraban directa y excluyentemente conectados a cada tijera, pinza o escalpelo al través de sus dedos, recorría con imperturbable concentración sus puntas, filos y superficies de terso acero, como si en devoto e introvertido ritual los estuviese consubstanciando a su propio.

El no se percató de mi presencia ni de la silenciosa inquisición curiosa, algo alejada desde el umbral del recinto, con que por largos segundos lo observé asombrado. Era tal la íntima entrega de su actitud que me pareció atentatoria cualquiera forma de perturbación al verdadero trance que lo abstraía.

Entonces entorné las puertas, rodeé el sector y empecé a subir la escalerilla al puente de mando, firmemente aferrado a las barandas y -contra mi costumbre- muy lentamente. Mientras, plasmaba ésa última imagen con las anteriores; en un recuento de rostros y actitudes familiares revitalizadas, ya afianzadas en mi cerebro.

Me invadía una profunda tranquilidad y aunque parezca paradójico, una honda alegría.

Una plenitud de satisfacción que no es posible describir con palabras.

Ya todos nosotros, sin excepción alguna, íbamos al combate a hacer de nuestras vidas la encarnación de la causa superior de Chile, sintiéndonos afortunados por ello, inalterados y bendiciendo el destino que nos brindaba la ocasión, subconscientemente aguardada durante los tiempos de iniciación de cada cual en la mística trascendente y primordial de compromisos con destinos superiores a nuestras propias naturalezas humanas.

Cuando reingresé al puente, el Jefe de Guardia susurró en la oscuridad. – ¡No hay novedades mi comandante!»

Le respondí que, tan pronto hubiese alguna, me lo informara, y que, en todo caso, me avisara una hora más tarde.

Muy relajado, me acomodé en la butaca elevada, junto a los repetidores de los radares.

Y recuerdo que mientras musitaba mentalmente una oración -la misma de todas mis noches- me quedé profundamente abstraído y entonces mi mente recorrió las imágenes más felices de esa vida mía anterior, que se había transformado, agradecida y dispuesta, en la perfecta certidumbre de la voluntad de Dios.

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Fuente: Revista de Marina N° 6/1990. Publicado el 1 de diciembre de 1990.

Publicado en la sección Página de Marina, con el seudónimo de “Marcial    Magallanes”.

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