Historia Marinera

HISTORIA MARINERA

EL «MAESTRO CHISPAS»

Cochravac

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La tecnología en nuestra especialidad de submarinos, en los años treinta, era básicamente criolla, tanto debido a que la extrema estrechez del presupuesto de la armada no permitía la adquisición de artefactos complejos ni la contratación de personal extranjero altamente calificado, cuanto porque las potencias navales eran muy celosas en el mantenimiento de sus avances tecnológicos.

Es así como en la carena de las naves, en lugar del chorro de arena y la pintura aplicada a soplete se empleaban los mucho más deportivos sistemas del «rasca, pica y pinta» y «a falta de brochas, bueno es el guaipe».

En lo que a instrumentos de control se refiere sólo se disponía, en los submarinos tipo Holland, del legendario «ls-Was» y de las rudimentarias tablas de distancias y tiempos recorridos, sumados los triángulos de velocidades para obtener ángulos de lanzamiento. Pero esta misma franciscana pobreza incentivó el desarrollo de la inventiva y la creación de instrumentos de control que hicieron posible el empleo de las armas disponibles en un nivel razonablemente efectivo. Un estudio de los artefactos criollos desarrollados en las diversas especialidades de nuestra armada podría constituir un venero anecdótico hasta ahora inexplotado.

El Teniente instructor de electricidad de los submarinos tipo «O» (los Oberon ingleses de 1929), había percibido la renuencia con que algunos de sus alumnos aceptaban la existencia de determinados fluidos invisibles, ya que se tratase de iones, líneas magnéticas o flujos electromagnéticos, a los que los alquimistas de la juvenil «telegrafía sin hilos» denominaban, con misteriosa exquisitez, «vibraciones del éter». Es por ello que para el instructor resultó providencial la ocasión que habría de presentarse durante la reparación de una falla técnica acaecida en el antiguo submarino O’Brien, de la clase ya señalada, durante cuya ejecución hasta los más tenaces cultores del «ver para creer», aun cuando no pudieron ver los fluidos que intervinieron, al comprobar los resultados del procedimiento creyeron.

El submarino O’Brien, nave de 1.852 toneladas, contaba para su propulsión con dos hélices montadas en sus correspondientes ejes accionados por sendos motores diesel; estos ejes, a su vez, podían conectarse a los de sus respectivos motores-generadores eléctricos, los que tanto podían efectuar la propulsión de la nave, sustituyendo a los diesel por las baterías, como también suministrar carga eléctrica a las baterías de acumuladores. Los motores-generadores iban montados sobre sendos ejes cortos terminados en unos machones cilíndricos que empalmaban con sus contrapartes, los machones de los ejes propulsores; ambos machones contrapuestos iban conectados mediante una serie de gruesos pernos, que al través de los años nos imaginamos serían unos 12 a 18 pernos de algo así como pulgada y media de diámetro cada uno.

Estos machones, ya sea debido a un diseño defectuoso o bien a «fatiga del material», al decir de los expertos, e incluso a «mal de ojo», como aseguraba un «guachimán» rencoroso culpando a sus colegas de las naves gemelas Simpson y Thompson (que entonces se escribía con esa «p» que tan bien lucía); tales machones, en el O’Brien especialmente, sufrían de tiempo en tiempo una deformación en los alvéolos de sus respectivos pernos, ocasionando cierto juego de ellos dentro de sus calzos, el que, actuando por el tremendo torque ejercido por la inercia de los motores-generadores montados en sus ejes -cuyo peso, creemos recordar, era algo así como de treinta toneladas cada uno- causaba de pronto la ruptura de todos los pernos del machón. Tal falla había sucedido en el O’Brien y debido a ello se encontraba atracado al molo de la antigua Base de Submarinos, en Talcahuano, para ser sometido a reparaciones.

El departamento técnico, en atención a que los alvéolos del machón mostraban una apreciable ovaladura, resolvió que ellos deberían ser rellenados con soldadura eléctrica, para luego ser retorneados a su exacta medida. Dado que para efectuar este trabajo sólo se disponía de un espacio muy estrecho entre la cara inferior del machón y las planchas del casco, el operario soldador que habría de trabajar, a más de muy bueno, debería ser un «soldador todo p’ arriba», como entonces era conocido el ahora bien apreciado «soldador en toda posición» o el «soldador sobre cabeza».

En consecuencia, se trajo de la Primera Sección de Arsenales al renombrado «Maestro Chispas», el cual era capaz de soldar de espaldas, incluso casi sumergido en el aceite de las sentinas, que al decir de algunos envidiosos que nunca faltan debía el buen éxito de sus trabajos no tanto a su técnica profesional, sino que al hálito algo aguardentoso que le era habitual, efluvio alcohólico que al mezclarse con los gases desprendidos del electrodo de soldadura formaban una atmósfera muy favorable a  la fusión de los metales.

Una vez en el lugar de los machones y luego de ser colocado un tablón bien engrasado sobre las planchas, el que a su vez estaba cubierto por una aceitosa lona, el «Maestro Chispas» se tendió sobre ella rígidamente estirado y luego fue empujado desde los talones, haciéndosele resbalar sobre el piso hasta quedar con su cabeza bajo el machón de marras; armado con su electrodo de soldadura eléctrica bajó sobre su cara la negra visera de su casco de soldador y, cual bizarro caballero andante, arremetió con su varilla de soldadura en contra del singular machón del eje; se produjo entonces un extraño fenómeno: tan pronto saltaba la primera chispa el electrodo se pegaba al machón, a la vez que el maestro soldador lanzaba imprecaciones irreproducibles. El «Maestro Chispas» procedía entonces a desprender el electrodo del machón, lo alejaba de él, lo volvía a aproximar y nuevamente saltaba el arco y el electrodo volvía a pegarse, sin que los vocablos ni el hálito del operador lograsen desprenderlo.

Una vez que el «Maestro Chispas» fue sacado de su incómoda posición informó, en forma categórica, que no era posible soldar los alvéolos del machón, debido a que este poseía una fuerte imantación adquirida del motor-generador de cuyo eje formaba parte, es decir, que eje y machón constituían el núcleo de un poderoso electroimán, lo que le había inducido una fuerte imantación que atraía y pegaba a él la varilla de soldadura cuando soldaba.

Numerosos técnicos reunidos en consulta reconocieron, con mucho pesar, que sería necesario retirar del submarino el conjunto generador-eje-machón, maniobra posible, pues en el casco existía una plancha ad hoc apernada y desmontable, en previsión de tales emergencias; pero, para sacar el motor-generador, sería necesario realizar el desarme y desmonte de gran cantidad de mecanismos, accesorios, circuitos, cañerías y  demases, debiendo, por otra parte, recurrirse a los servicios de «la jirafa» (grúa flotante de 60 toneladas, que vista a la distancia semejaba una enorme jirafa antediluviana), para lo cual, en este caso, era definitivamente necesaria otra ayuda, solicitándose la participación del afamado contramaestre «A Todo Forro» -indiscutido jefe técnico del equipo de «tirar la cuerda» de la Primera Sección de Arsenales, equipo campeón del Apostadero- el cual era el encargado, junto con su equipo, de ejecutar las grandes faenas de fuerza cuando era requerida, al mismo tiempo, exactitud y precisión, tales como arrastrar a  pulso a  los buques durante las entradas a  dique, «aguantarles la viada» cuando era menester y  atracar las grandes grúas flotantes a  los cascos delicados cuando era necesario moverlas «un pelito más» o «un pelito menos».

Así las cosas, el Teniente instructor propuso al Comandante de la Base de Submarinos que dejase a cargo de los alumnos del curso de electricidad la tarea de desmagnetizar el «electroimán O’Bríen», como ya algunos chuscos de la afición habían bautizado a este evidente caso de embrujamiento. La proposición fue aceptada, pero sólo con 48 horas de plazo para realizarla.

No existiendo entonces ni calculadoras electrónicas ni mucho menos computadoras, ni tampoco instrumental a mano para determinar y medir el campo magnético, se resolvió proceder «al tanteo».

En la Base de Submarinos se estaba dando la carga inicial a un determinado número de baterías para los submarinos tipo » H», las que habían llegado inactivas desde Alemania; para este efecto hubo necesidad de construir, dentro del taller de baterías, grandes estanques forrados interiormente con plomo y montados en altura, a fin de preparar en ellos el electrólito necesario, para luego descargarlo por gravedad dentro de los vasos de los acumuladores. Fue también necesario diseñar, fabricar y montar una nueva planta destiladora de agua para proveer las grandes cantidades de agua destilada que sería necesario emplear, tanto durante el proceso de preparación del electrólito como durante las cargas y descargas de las baterías en sus ciclos iniciales.

Aun cuando el diseño de esta planta destiladora estuvo basado en un modelo en servicio, debidamente modificado para el caso presente, no faltó el insidioso que hiciera circular el rumor de que esta destiladora era copia fiel de un alambique de aguardiente, fabricado por un legendario maestro de cocina, de cuyo nombre preferimos no acordarnos.

Para los regímenes de descarga que se daba a las baterías en sus ciclos iniciales era necesario disponer de reguladores de corriente de gran capacidad, de los cuales carecíamos, y ni deberíamos soñar que podrían ser adquiridos en el extranjero. La inventiva criolla, en substitución de los reguladores de corriente, empleó varios vasos de acumuladores antiguos: dentro de cada uno de ellos se introducían, a guisa de electrodos, dos planchas de hierro (el cobre resultaba muy caro y, en cambio, las planchas de hierro las teníamos a mano); estos electrodos constituirían el ánodo y el cátodo del sistema, con sus extremos superiores conectados a sendos cables de carga de los empleados por los submarinos, vale decir, cables muy gruesos, de gran capacidad de corriente, flexibles y  con forro de aislamiento eléctrico exterior.

Cuando se efectuaba la descarga de las baterías durante sus ciclos iniciales, se conectaba ambos terminales, positivo y negativo de la batería, a los correspondientes terminales de los vasos empleados como resistencias de agua para la descarga, mediante los cables ya indicados, y luego se procedía a vaciar agua dulce dentro de los vasos, agregándoles lentamente agua de mar, mejorando así su conductividad, hasta alcanzar el amperaje de descarga deseado. El agua de los vasos sufría una apreciable evaporación debido a la temperatura producida por el paso de la corriente a través del electrólito formado por esta combinación de agua dulce más agua salada, por lo que era necesario rellenar continuamente los vasos, dentro de los cuales se producía una espesa capa de espuma y las placas terminales se carcomían, lo que hacía necesario cambiarlas a menudo.

Hemos relatado el procedimiento anterior, tanto por constituir en sí mismo un hecho anecdótico como porque este mismo sistema fue empleado por los alumnos del curso de electricidad durante el proceso de desimantación del «electroimán O’Brien».

El instructor, adoptando el aire más doctoral que le fue posible, expuso a sus alumnos que mediante cálculos de aproximación había determinado que la primera prueba de desimantación se efectuaría empleando un campo magnético de 10.000 maxwell, con una polaridad contraria a la del campo permanente del eje del generador. Tal campo magnético sería generado mediante un dispositivo que permitiese crear un campo magnético correspondiente a 10.000 ampervuelta, teniendo como núcleo el eje del generador, lo que traducido a nuestras disponibilidades materiales significaba enrollar un cable de carga de baterías alrededor del eje imantado, dándole 1O vueltas y luego haciendo circular por este solenoide 1.000 amperios de corriente. El sentido de circulación de la corriente debería ser tal que creara un campo magnético opuesto al existente; dicho sentido de circulación se determinó mediante el empleo de una simple brújula portátil.

Y como se proyectó se hizo: se enrollaron diez vueltas de un cable de carga de baterías alrededor del eje: uno de los extremos de este cable solenoide se conectó al cable del positivo de las baterías que habrían de iniciar un ciclo de descarga; el otro extremo del solenoide se unió a una de las placas de hierro del vaso de resistencia de agua; la otra placa de este vaso fue conectada al electrodo negativo de la batería, intercalando en el circuito una enorme llave bipolar de palanca y  un amperímetro en derivación.

Se inició la cuenta regresiva (en esos días no se conocían las cuentas regresivas, pero ahora en el relato resulta más científico emplearla); se cerró el circuito y se comenzó a agregar agua salada al agua dulce del vaso-resistencia, a la vez que se vigilaba el amperímetro. Cuando la corriente en circulación alcanzó los mil amperios de intensidad se desconectó la enorme llave bipolar de palanca mediante el simple expediente de dar un fuerte tirón a un trozo de cabo que previamente se había atado a la manilla de la llave. Este sistema, tan reñido con las prácticas recomendadas por los tratados de electricidad, representaba, en cambio, una ya probada medida de seguridad, pues la llave bipolar empleada carecía de un sistema de absorción de chispa y ya teníamos experiencia de la longitud que alcanzaba el chispazo que originaba la interrupción de una corriente de 1.000 amperios.

Una vez ejecutado el procedimiento descrito se procedió a  colocar en posición de trabajo al «Maestro Chispas», el cual con manifiesta incredulidad en el rostro bajó su visera, pidió energía eléctrica para su equipo de soldadura e hizo el toque característico para formar el arco eléctrico: se encendió el arco brillante y se mantuvo sin problemas mientras se efectuaba la soldadura, y la combinación de los gases del fundente con los etílicos del «Maestro Chispas» produjeron una excelente soldadura.

La falla del submarino O’Brien fue reparada con un costo mínimo en tiempo y dinero, evitándose tener que levantar tan pesado motor-generador, con tantos problemas inherentes adicionales; el «Maestro Chispas» acrecentó -de ser ello posible- su calidad de experto en «soldadura p’ arriba»; al curso de electricidad del submarino ni siquiera se le abonó el mérito de haberse anotado un «carril» afortunado; pero tanto el Teniente instructor como sus alumnos obtuvieron la valiosa experiencia de que la práctica, cuando se basa en la teoría, suele rendir muy buenos dividendos.

El «Maestro Chispas», no obstante, descalificó en su fuero interno aquello de los campos magnéticos y atribuyó el éxito logrado en la soldadura a algún efluvio especial antimagnético, ocasionado por alguna combinación accidental y ocasional de los gases del electrodo de soldadura, con los del «chacolí» maulino ingerido la noche anterior durante la celebración del cumpleaños de su comadre Lola.

Fuente: Revista de Marina N° 5/1989. Publicado el 1 de octubre de 1989.

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UN BUEN SUSTO

Hugo Alsina Calderón

Capitán de Navío

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Hace un tiempo atrás, conversando con un grupo de amigos, uno me preguntó si en mi carrera en la Armada y después como Práctico de Canales, había pasado algún “buen susto”. Hice recuerdo de varios percances difíciles y que motivaron una buena dosis de adrenalina, sin embargo, mi memoria me hizo recordar uno especial, a bordo de una nave mercante argentina.

Fue en el año 1983 y el barco se llamaba Río los Sauces. Navegábamos el Golfo de Penas con buen tiempo, pero nuestra velocidad nos hacía llegar a la angostura Inglesa a una hora inadecuada con respecto a la marea, lo que obligaría a esperar unas seis horas. El capitán Lucio González decidió, para no perder tiempo, seguir navegando por fuera y entrar, al amanecer, por el canal Trinidad. Poco después de oscurecer, empezó a soplar un fuerte viento del noroeste que fue incrementándose hasta alcanzar los 50 nudos y levantando una mar muy gruesa y fuerte lluvia. La navegación se hizo difícil, pues las grandes olas producían fuertes balances y cabeceos, sacando al buque de su rumbo. Era imposible dormir en esas condiciones. Cerca de las 3 de la madrugada, el capitán González irrumpe muy alterado en mi camarote y me dice: “¡Práctico, tenemos incendio a bordo!”. Creo que nunca me había vestido más rápido y en pocos minutos estaba en el puente. Reinaba el caos, todo el mundo gritaba y daba órdenes. Una vez que se logró poner orden, se acordó un procedimiento racional para controlar la situación. Primero, cerrar todos los compartimientos, especialmente la bodega afectada. A continuación se accionó los estanques de CO2 de la bodega y del entrepuente de donde provenía la alarma de fuego. Desgraciadamente, por falla en las tuberías, que estaban rotas, todo el gas escapó en la cocina. La tercera medida que aconsejaba el caso, era enfriar los mamparos y cubierta; pero en las actuales circunstancias ello no era necesario porque las grandes olas barrían ampliamente las dos bandas y pasaban con holgura por sobre la cubierta. Más calmadamente analizamos la situación con el Capitán y concordamos que era muy crítica. Si el incendio se tornaba violento, habría que abandonar la nave, lo que con el estado del tiempo no sería posible, dada la furia del temporal. Otra idea fue lanzar el buque sobre la costa buscando un lugar adecuado para vararlo, a fin de salvar la tripulación, sin embargo, dado lo irregular, escarpado e inhóspito de la costa en esa parte, era casi un suicidio. La decisión fue aminorar el andar buscando una velocidad que diera el mejor gobierno y esperar pacientemente los acontecimientos. Las horas de espera hasta que empezó a aclarar fueron interminables y de extrema tensión. Afortunadamente, el fuego continuó controlado en el entrepuente de la bodega sin afectar a otros departamentos del buque. Al aclarar pudimos ver como las olas se convertían en vapor al pasar por sobre la cubierta recalentada. Pronto se avistó el cabo Primero y dos horas más tarde pasamos frente al faro Tudor. El Capitán quiso fondear en los canales y abrir la bodega para controlar el fuego. La experiencia de haber experimentado anteriormente dos incendios en alta mar, sirvieron para que el Capitán comprendiera que lo mejor era seguir controlando el fuego y enfriando los costados y la cubierta con mangueras de incendio, y seguir hasta Punta Arenas, donde llegaríamos en unas 36 horas más. Y así se hizo. Con la ayuda de remolcadores, bomberos y personal especializado de la Armada, se logró apagar el fuego y abrir la bodega. Así se comprobó que la nave traía un pequeño cargamento de algodón desde El Callao y que se había mojado porque fue embarcado un día de lluvia. En el mismo entrepuente se cargó un contenedor con carga pesada, el que no quedó bien trincado. El algodón mojado en fardos, en un lugar cerrado y con mayor temperatura, entró en H2 “combustión sorda”, es decir, sin llama. Debido a los fuertes balances, se soltó el contenedor y golpeó los fardos esparciendo el algodón, el que al estar suelto, entró en combustión viva provocando el incendio.

El Río Los Sauces debió permanecer dos días y medio en Punta Arenas hasta superar la situación y quedar en condiciones de proseguir viaje a Buenos Aires.

Recuerdo con inquietud el gran susto pasado. Menos mal que fue solamente eso, un gran susto.

Fuente: Revista de Marina N° 6/2003. Publicado el 1 de diciembre de 2003.

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PERUANOS VISITAN EL HUÁSCAR

Roberto Benavente Mercado

Contraalmirante

Aquel radiante domingo de septiembre de 1976 el Comandante del Crucero Prat y Comodoro chileno de la Operación UNITAS amaneció pleno de vigor y optimismo. Su buque -Insignia de la Escuadra- se encontraba en Talcahuano en espera de la iniciación de los ejercicios combinados programados.

Llamó al Jefe de Servicios del crucero ordenándole: -Disponga alistar la lancha insignia para las 09.30 horas. Iré a visitar el HUÁSCAR. Informe al Jefe de Servicios de la Segunda Zona Naval.

Vestido informalmente se embarcó a la hora prevista, ordenando al patrón que se dirigiera al histórico monitor.

El personal de guardia del Huáscar lo esperaba en el portalón. Después de saludarlos, el Comandante les indicó su intención: -He recorrido el Huáscar muchas veces, así que no es necesario que alguien me acompañe. Sigan amantillando el buque, de modo que esté en las mejores condiciones para recibir al numeroso público que lo visitará esta tarde …

Fue estimulante recorrer una vez más las antiguas dependencias, la cámara y los camarotes de Oficiales, el entrepuente de tripulación, el departamento de máquinas -recientemente reacondicionado con piezas y partes de madera que parecían ser las metálicas originales-sin omitir una silenciosa plegaria frente a los lugares donde cayeron inmolados Prat, Grau y Thomson.

Pese a que el buque había cumplido más de 100 años, todo aparecía reluciente. Las barniza-das, maderas y los bronces brillaban y las pinturas originales habían sido retocadas para las Fiestas Patrias. En el trinquete flameaba la insignia del Comandante en Jefe de la Zona Naval.

Poco antes de finalizar su visita, el Comandante se percató de que un grupo de 10 personas -adultos y niños- había abordado el antiguo monitor. Sin identificarse, se acercó a saludarlos, imponiéndose que se trataba de 3 familias peruanas que efectuaban un viaje de turismo por el cono sur de América. Habían visitado Bolivia y Argentina, cruzando a Chile por Puyehue. La noche anterior habían pernoctado en Los Ángeles y se habían desviado de la ruta a Santiago para visitar brevemente el que fuera durante la Guerra del Pacífico, el más poderoso buque de la Marina del Perú, consiguiendo un permiso especial de la Zona Naval para subir a bordo ese domingo en la mañana.

Como no hubiese ningún guía disponible, el Comandante -sin identificarse- se ofreció para acompañarlos, mostrándole los lugares de mayor interés, explicando con detalles los aspectos más históricos, más relevante de la antigua reliquia, transformada en un Museo Naval a principios de la década de los años 50.

Como es de imaginar los turistas peruanos tomaron numerosas fotografías -incluyendo al guía- especialmente en aquellos lugares señalizados donde perdieron la vida los héroes de Iquique, Angamos y Arica.

Antes de desembarcar, los comentarios fueron bastantes elocuentes: Valía la pena desviarse de la ruta para visitar el HUASCAR … dijo uno. – Que bien cuidado está el buque -comentó otro- La máquina se ve como nueva … impecable … Creo que podría navegar hasta El Callao … – A mí lo que más me ha impresionado -dijo un tercero- es la actitud de la Marina de Chile. Jamás pensé que en esta reliquia se rindiera homenaje al máximo héroe de la Marina del Perú … Si bien es cierto aquí hay numerosos testimonios de la vida y muerte del Capitán Prat. No es menos cierto de que también está latente, en todo instante, el respeto hacia el Almirante Grau…

Una de las damas presentes emitió su opinión: -Yo me quedo con la carta de Grau a la viuda de Prat.

– Lo que es yo -afirmó otra de las damas visitantes – prefiero la carta de Doña Carmela. ¿Se imaginan Uds. la angustia de esa joven esposa y madre al redactar su respuesta agradeciendo el caballeroso gesto de Grau al remitirle la espada y las prendas personales que llevaba su esposo al morir sobre la cubierta del HUÁSCAR?.

– Vamos dijo el que había iniciado este cambio de opiniones de lo contrario llegaremos de noche a Santiago. Despidámonos del guía… y andando. El Comandante y Comodoro chileno los despidió en el portalón.

– Adiós -dijo cordialmente el que dirigía el grupo- Agradecemos sus explicaciones y le deseamos suerte con las visitas de esta tarde. ¿No aceptaría una pequeña propina en señal de reconocimiento?.

– Lo lamento -dijo el incógnito Comandante- pero no he hecho sino cumplir con mi obligación. A cambio ¿pueden prometerme algo?.

– Prometido -dijo el peruano- Quiero pedirles que cuando regresen a su Patria reconozcan que los chilenos son tan patriotas como los peruanos … y que no son rencorosos… La historia de los pueblos la escriben sus hombres… y la historia naval la escriben sus marinos de guerra … Gloria a Prat y a Grau… y quiera Dios que aquella lucha fratricida que sucedió hace ya casi un siglo no vuelva a repetirse nunca… Chile y Perú, como hermanos, pueden recorrer juntos el camino que les depara el futuro… sin volver a mirar atrás…

–  Sabe que más, -dijo el líder peruano-  Ud. además de ser un buen guía parece que entiende algo de política… Adiós y buena suerte… Cumpliremos lo prometido…

Fuente: Revista de Marina N° 3/1994. Publicado el 1 de junio de 1994.

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HONORES A LA «ESMERALDA»

Extracto del artículo «Reminiscencia patriótica», publicado en el diario La Unión del domingo 1 de abril de 1928.

Su autor, don J. Arturo Olid Araya estuvo, como Aprendiz de Mecánico, en las acciones del 21 de mayo. Su participación en el Combate de Punta Gruesa fue publicado en Revista de Marina 2/1990.

Hace más o menos tres años el autor desempeñaba el cargo de Capitán de Puerto de Caleta Buena, cuando un buen día arribó a él el crucero Chacabuco, que al mando del Capitán de Navío don Olegario Reyes del Río llevaba a su bordo, en viaje de instrucción, un Curso de jóvenes Guardiamarinas.

Después de permanecer tres días en el puerto nombrado, que fueron empleados en hacer una gira de estudios y conocimiento objetivo de varias importantes oficinas salitreras de esa industriosa zona, el Chacabuco zarpó para Iquique, viaje de sólo dos horas, que el autor aprovechó para trasladarse a ese puerto por asuntos particulares.

La exquisita amabilidad del comandante y oficiales me aconsejaron aceptar el ofrecimiento de tan corto pasaje.

A las 9:30 de la mañana se avistó Iquique y momentos después un toque de corneta llamaba a «repetido».

Simple pasajero de ocasión, extraño al servicio militar y a las maniobras de fondeo, permanecí en la cámara de oficiales esperando que la nave echara anclas, para dirigirme a tierra, cuando un teniente ayudante del comandante me indicó que tuviera a bien subir al puente para presenciar un acto que seguramente sería de mi agrado.

Fui conducido a dicho lugar, pudiendo ver entonces un espectáculo que no podré olvidar mientras viva.

La nave, con su pabellón izado, sus cañones para hacer salvas en batería, la tripulación formada a proa con la oficialidad en sus puestos respectivos y los jóvenes Guardiamarinas en colocación visible y conveniente ; el jefe de ella, severo y grave en su puesto de mando, con sus respectivos ayudantes.

La población de Iquique al frente y el histórico y legendario cerro del Colorado por la proa; el azul purísimo del cielo y el tranquilo y diáfano mar sobre el cual se balanceaba airosamente tan gentil como hermoso y fuerte barco de guerra; todo ese conjunto, guardando un perfecto y religioso silencio, hizo que mi mente y mis recuerdos retrocedieran 46 años y me pareciera ver reflejadas sobre las mansas aguas de tan apacible mar la sublime e inmortal escena que en época ya tan lejana me tocara en suerte presenciar, siendo aún niño, cuando Prat, el héroe mártir, paseándose, modesto y sin alardes ni bravatas, preguntaba a Condell, de la Covadonga, desde el puente de mando de la vieja y carcomida corbeta : ¿Almorzó la gente?.

Y me pareció ver como a través de una cortina transparente que se elevaba desde el sitio en que la boya que marca el lugar donde se hundió la nave gloriosa con su pabellón al tope, a cuyo costado se encontraba sobre sus máquinas el Chacabuco, surgían del seno de las aguas las sombras de los héroes y mártires que prefirieron hundirse y sacrificar sus vidas antes que arriar la santa enseña de la querida patria.

En esos momentos, en que del fondo del corazón de todos los jefes, oficiales y tripulantes del crucero se elevaba indudablemente una oración patriótica y muda en homenaje a la memoria de aquellos héroes, la grave y austera voz del jefe de la nave se hizo oír en la siguiente forma:

«Señores jefes, oficiales, cadetes y tripulantes del crucero Chacabuco: Antes de tomar fondeadero he creído mi deber detener la marcha de nuestro buque frente a la boya que marca el lugar en que la vieja corbeta Esmeralda se hundió con su tricolor al tope y en que el Capitán Prat con sus demás compañeros de sacrifico encontraron la más gloriosa de las muertes abordando la cubierta del buque enemigo, para rendir a su memoria el merecido homenaje de nuestra admiración y respeto.

Ha tocado, por rara y casual coincidencia, que se encuentra a bordo en estos momentos el Capitán de Puerto de Caleta Buena, don Arturo Olid, que, muy niño aún, tuvo la suerte de encontrarse como Aprendiz Mecánico de la Covadonga en tan memorable acción. Hagamos extensivo nuestro homenaje a los héroes de la Esmeralda al señor O lid, que tiene la felicidad de saludar 46 años después la memoria de sus compañeros sobre este mismo y memorable sitio, y sirva esto al mismo tiempo de ejemplo y enseñanza a los jóvenes cadetes y Guardiamarinas, a quienes toca presenciar este solemne acto.»

Terminada la patriótica alocución del comandante señor Reyes del Río, los cañones del Chacabuco dispararon una salva de 21 cañonazos, dirigiéndose enseguida a tomar su fondeadero.

Fuente: Revista de Marina N° 3/1990. Publicado el 1 de junio de 1990.

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UNA CARRERA CON LA MUERTE

Lautaro Clavel Dinator

Capitán de Navío

Hace ya tanto tiempo. Han pasado muchos años cuando vivimos el episodio de nuestra carrera de marino que ahora voy a tratar de recordar. Fue cuando, cumpliendo con los requisitos reglamentarios, era obligación permanecer un año en los mares del sur, en la zona del Estrecho de Magallanes, embarcado en los buques afectos al Apostadero, hoy Zona Naval.

Me asignaron el mando del escampavía Porvenir. Este buque -en su origen- fue un vaporcito que hacía el tráfico comercial entre Punta Arenas y Puerto Porvenir, en Tierra del Fuego.

Como buque de la Armada tenía como armamento un modesto cañoncito de 36 milímetros; a proa se izaba el jack de buque de guerra y en el tope del palo se enarbolaba el gallardete de mando.

Recuerdo que en la época a que me refiero la telegrafía sin hilos estaba en sus comienzos y, naturalmente, nuestra pequeña nave carecía de ella; de manera que, saliendo de Punta Arenas, el comandante tenía toda la autoridad y sus movimientos, recaladas, fondeaderos y rutas, eran de su exclusiva responsabilidad.

Además del comandante, la dotación de oficiales estaba compuesta de un Teniente, único oficial de puente, y un Ingeniero de Cargo, del mismo rango que el anterior.

Los tres compartíamos la Cámara de Oficiales, que en el Porvenir podía calificarse como elegante, ya que sus asientos -que seguían la forma circular de la popa del buque- estaban tapizados en felpa color rojo.

Además de la mesa, con capacidad para por lo menos diez personas, en su tiempo pasajeros, y al centro mismo de la Cámara, había una salamandra, la cual durante la navegación se mantenía encendida al rojo vivo, ya que como combustible se usaba el mismo carbón que en las calderas del buque.

Como característica principal, puedo agregar que el andar horario del buque no alcanzaba a los ocho nudos; no olvidemos que un nudo equivale a una milla por hora, y como lo normal era usar carbón regional de las minas de la Isla Riesco, generalmente el andar no pasaba de los siete nudos.

La dotación del buque era de alrededor de treinta hombres, incluyendo los Sargentos y Suboficiales, tales como el Maestre de Víveres, el Contramaestre y el Carpintero. Estos últimos se desempeñaban como Jefes de Guardia cuando el buque estaba en puerto.

Después de cumplir varias comisiones, cambio de boyas y acarreo de carbón desde las minas, se nos ordenó prepararnos para la más larga y tal vez la más difícil de ellas: relevar al personal del faro Evangelistas, abastecerlo y otros agregados que no vale la pena recordar; en todo caso, deberíamos rellenar bodegas y carboneras en la Isla Riesco.

Zarpamos con entusiasmo, siguiendo nuestra navegación por el estrecho, Canal Gerónimo, Seno Otway, Canal Fitz-Roy, que es la ruta que conduce a las minas de carbón de la Isla Riesco, que se encuentra en el Seno Skyring.

El difícil pero hermoso Canal Fitz-Roy lleva el nombre de aquel ilustre marino inglés que en su brillante desempeño, y gracias a su valor y preparación profesional, levantó y dibujó las cartas de navegación de casi toda la zona austral, que pese a los años transcurridos todavía son utilizadas por todos los que navegan por esas zonas.

Rellenadas las carboneras y bodegas, zarpamos, y rehaciendo la navegación de los senos y canales hasta el estrecho y de allí con proa hacia el oeste, navegamos con buen tiempo cruzando el famoso Cabo Tamar y el Canal Smith,, en su parte más al sur.

La mañana siguiente nos encontró entrando al Canal Ballenas, pasado el cual se llega a puerto Ramón o al fondeadero de Cuarenta Días, y de allí emprender el viaje por el Océano Pacífico hacia los Islotes Evangelistas.

En el Canal Ballenas, la carta de navegación situaba numerosas islas de diferentes tamaños, las cuales no tenían nombre. Se me ocurrió bautizar estas islas. Como recién me había deleitado leyendo la clásica y siempre entretenida obra de Homero, La Odisea, me pareció que este canal podía ser una reproducción de los mares que Odiseo recorrió durante los diez años de peregrinación, antes de volver a su patria después de la guerra de Troya.

En la carta quedaron marcados los nombres de Itaca, tierra de Odiseo, Debos, la isla en que nace Apolo, las islas de Calipso y de la bella Circe, y aquélla en que Odiseo encontró a los buenos y generosos amigos, que en sus barcos tripulados por expertos remeros lo llevaron hasta su querida patria.

La distancia entre las islas se presta para ser recorrida por las embarcaciones a remos y escasas velas, que eran las que se usaban en esa época y que fue la que utilizó el propio Odiseo y sus desgraciados compañeros de aventura.

La similitud entre las islas del Canal Ballenas y las que Odiseo visitó no llegaba más allá del aspecto; ellas no están habitadas y allí no se encuentran los animales aptos para ofrecer un sacrificio a los dioses, ni tampoco se produce el vino negro con el cual alegraban sus grandes banquetes.

Pero el día en que navegamos este canal el panorama era fantástico. El agua tenía un color verde muy especial, en contraste con el verde intenso y más oscuro de la vegetación de las islas. En las cercanías de ellas los zargazos sumergidos le daban una pincelada entre escarlata y café, de diferentes tonos.

Para hacer más hermoso el espectáculo, una bandada de flamencos se había posado cerca de nuestra ruta, poniendo una mancha color rosado sobre la superficie del mar en calma.

Como si esto fuera poco, tres cachalotes que seguían un rumbo paralelo a nuestro buque lanzaban al aire hermosos surtidores de agua, y en el conjunto -forzando un poco nuestra imaginación- creíamos ver a Poseidón, rey de las aguas, recorriendo sus vastos dominios.

Al oscurecer fondeamos en Puerto Ramón, ordenando al Ingeniero tener las máquinas listas al amanecer siguiente; éste replicó: -No sea optimista, mire que muchas veces hay que esperar varios días para poder salir del océano-.

Nosotros estimamos que las condiciones metereológicas serían favorables para cumplir esta primera parte de nuestras comisiones.

Efectivamente, a las siete de la mañana siguiente salíamos al océano y poníamos proa a los Islotes Evangelistas. No diremos que el mar estaba en calma como una taza de leche, según el dicho común; tampoco afrontábamos un temporal, pero había bastante marejada del norte que nos hacía cabecear bastante, pese a que las condiciones marineras del buque eran excelentes.

Mirando hacia los islotes pronto apareció el faro, en cuyo mástil anexo flameaba, hermosa, como siempre, nuestra bandera.

Era costumbre, cuando el embarcadero estaba muy malo, que se izara en el faro la bandera al revés, lo que significaba que el buque debía regresar a puerto para esperar mejores condiciones de tiempo.

Continuamos nuestro viaje y unas tres horas después nos encontrábamos fondeados entre los islotes y a poca distancia del embarcadero, el cual está en una roca natural, vertical; allí, los botes que atracan suben y bajan entre dos y tres metros cuando la marejada no es muy grande. Arriba, en la plataforma cerca del faro, hay un donkey manejado a mano, que es el sistema para hacer la faena de carga y descarga.

Existe también una escala de gato que tiene alrededor de trescientos peldaños, y treparla es más difícil que subir por alto al tope del palo mayor de una de las antiguas fragatas a vela. El Teniente, queriendo probar su resistencia, subió por esa escala, mientras desde a bordo veíamos que trepaba con mucha facilidad.

Se recibió un semáforo desde el faro, avisando que el ayudante de faros que debía ser relevado se encontraba muy enfermo y que no podía movilizarse por sí mismo.

El embarque del enfermo fue una faena muy dificultosa, pero una vez a bordo fue instalado en un camarote y sus compañeros se ofrecieron para cuidarlo.

Tomamos la resolución de regresar inmediatamente a Punta Arenas, para que el enfermo recibiera la atención médica adecuada. Considerando nuestra escasa velocidad horaria y haciendo el viaje sin fondear en ninguna parte podríamos llegar a nuestro destino en más o menos veinticinco horas, y como zarpamos de Evangelistas a mediodía podríamos entregar el enfermo al día siguiente, alrededor de las quince horas.

El más antiguo de los guardianes del faro, que se embarcó junto con el enfermo, se llamaba Fermín, y tal vez por su prestancia y edad todos a bordo lo llamaban don Fermín.

Don Fermín se encargó de cuidar al enfermo; utilizando los escasos remedios del botiquín del buque comenzó el tratamiento dándole una aspirina cada cuatro horas, y como también se contaba con un termómetro llevó un control de la temperatura, la que desde el comienzo se mantuvo en poco más de cuarenta grados.

Ordené al Ingeniero que, como se trataba de salvar una vida, debía tomar todas las medidas para que el andar del buque se mantuviera lo mejor posible.

Recordando mis remedios caseros propuse a don Fermín dar al enfermo, junto con la próxima aspirina, una taza de agua caliente con limón y una buena dosis de whisky, con el fin de hacerlo transpirar y conseguir bajarle la fiebre. El personal del buque se encontraba muy preocupado por el enfermo; muchos recomendaron diversos remedios, casi todos a base de hierbas, las que no existían a bordo, y alguien propuso -para bajar la fiebre- sumergir al enfermo en agua helada, práctica que no podíamos tomar en cuenta.

El Maestre de Víveres, hombre serio, casado y con hijos, recomendó una lavativa, porque cuando alguno de sus hijos tenía fiebre alta su esposa los curaba en esa forma.

Mientras tanto, situando el buque por señales de tierra, controlamos el andar y con satisfacción notamos que ganábamos algunas décimas de milla cada hora, lo que nos permitiría llegar a Punta Arenas posiblemente antes de mediodía.

Transcurrió la tarde y la noche en esta situación. Los periódicos informes de don Fermín decían que no había ninguna reacción; la temperatura se mantenía alta y pese a los remedios el enfermo no transpiraba, permanecía aletargado y no pronunciaba palabra.

Don Fermín nos informó que el enfermo era un joven de no más de veinticuatro años, ingresado al servicio hacía poco tiempo, recién casado, y que le tocó esta comisión al faro de Evangelistas poco después de haber regresado de su luna de miel.

Al amanecer, después de haber dormido algunas horas, de nuevo en el puente, confrontamos que gracias a los esfuerzos del personal de máquinas habíamos ganado casi dos horas y era segura nuestra llegada a Punta Arenas antes de mediodía.

Don Fermín, que apenas había pegado los ojos, según nos dijo, informó que ahora el enfermo estaba muy inquieto, que estaba delirando y llamando continuamente a su joven esposa.

Pasamos a la cuadra del Cabo Rorward, la extremidad más austral de la tierra continental americana, donde hoy se alza una cruz monumental que los católicos de Punta Arenas elevaron allí para recordar el grandioso Congreso Eucarístico que se realizó alrededor del año 1946.

El rumbo nos llevó a pasar cerca del faro San Isidro, que está distante de Punta Arenas cerca de cuarenta millas; como este faro tenía comunicación telegráfica aprovechamos para transmitir un mensaje al Apostadero, avisando nuestro regreso y la necesidad de que en el muelle nos esperara alguna ambulancia y los servicios médicos necesarios.

Continuamos nuestra navegación ya con rumbo directo al muelle de Punta Arenas, y cuando teníamos a la vista de prismáticos el cerro de La Cruz y las casas de la parte alta, don Fermín llegó al puente.

— Ya nos falta muy poco, tenemos el puerto a la vista, don Fermín, y en dos horas más podremos desembarcar al enfermo-, le dije.

— Ya es inútil comandante -respondió- la muerte nos ganó la carrera; el muchacho acaba de morir.

«Todo lo gasta y borra el tiempo ingrato». Así comienza un poema de don Gaspar Núñez de Arce, y tiene toda la razón. A medida que transcurren los días y los meses, esa carrera con la muerte, que tanto nos impresionó y afectó, va ocupando en nuestra mente el casillero de las cosas que se deben olvidar.

Pero pasado casi dos años, en la calle Colón de Talcahuano, me detuvo una joven dama de muy buen aspecto, con vestido de color, muy bien peinada, y alegremente me dijo:

– Comandante, ¿se acuerda Ud. de mí?, yo soy la viuda del joven ayudante del faro, a quien Ud. hizo lo posible por salvarle la vida.

Reaccioné inmediatamente y le dije:

– Parece que usted ha podido dominar perfectamente su desesperación, sus angustias y sus preocupaciones.

– Sí señor-, me contestó, -me casé de nuevo y ahora con mi esposo esperamos el barco que nos llevará a Punta Arenas. Mi marido es Guardián de Faro y ha sido asignado a la dotación del Faro Evangelistas.

Fuente: Revista de Marina N° 5/1982. Publicado el 1 de octubre de 1982.

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HISTORIA MARINERA

Para la dotación del AP. “Piloto Pardo”

Autor desconocido

«Carta de despedida de un perro, que apareció en el Tablero de Órdenes de un buque».

Ya me siento viejo y cansado; sé que muy pronto llegará la hora decisiva y tendré que abandonar este mundo. Quiero, antes que esto suceda, despedirme de todos y, ojalá pudiera, de cada uno de Uds. Diez años puede que no sean mucho, pero para un perro es toda una vida.

Ahora, al final ya de mi marinera existencia, cuando en las tardes me echo en cubierta para dar reposo a mi cansado corazón y pienso en los años pasados, en toda la gente que he conocido en este ir y venir durante dos lustros; en este incesante navegar por el austro chileno, de relevos y de comisiones, tengo que reconocer que he sido un perro sumamente afortunado; no sólo por haber sido durante todo este tiempo el perro mascota de un buque de la Armada, lo que ya es

mucho decir, sino por y principalmente por haberlo sido del «Piloto Pardo». Magnífico

buque de quien he tomado el nombre y en donde he tenido la suerte de contar siempre con muchos compañeros, todos ellos estupendos y todos también magníficas dotaciones.

Es cierto que con este sistema de cambiar la gente todos los años, me es un poco

difícil al principio acostumbrarme a los nuevos, especialmente con los hombres claves como el maestre de víveres y el cocinero, pero me imagino que es parte de mi trabajo a bordo hacer esta especie de División «X» si no quiero tener problemas después. Siempre me ha extrañado que habiendo tanto papel escrito a bordo, tantos tableros, directivas, reglamentos, O.P.l. o como se llamen, a nadie se le haya ocurrido reglamentar el servicio del perro a bordo.

De todos modos no me quejo, y si bien con los años me he puesto un poco crítico, no es con mala intención.     

Afortunadamente a nosotros, los perros marineros, que la mayor parte de las veces llegamos un poco de contrabando a bordo, nadie nos mueve. Nos querenciamos con el buque y aquí nos quedamos. Quizás como vivimos más intensamente que los humanos, llegamos a querer nuestro buque de tal manera que no podríamos soportar una separación.

Les aseguro que no me canso de agradecer al Destino la suerte que he tenido. A veces pienso qué es lo que habría sido de mí si no hubiere. sido un perro marinero.

No crean que porque nunca he salido del buque no sé que existen también para los perros otros sistemas de vida en la vida civil. (Pese a que no uso ningún distintivo como mi colega el Pintado, siempre me he considerado uniformado).

Sé que existe el perro callejero (nómade trashumante sin Dios ni Ley) ; el perro doméstico (perro burgués podríamos llamarle), el perro campesino ¿no es cierto? que labora en el agro, (uno con los años se pone culto) y que también existen otros perros uniformados, el policial, por ejemplo, de dura escuela en realidad y cien por ciento profesional; el andino, que acompaña a nuestros soldados en la alta montaña y también poseedor de un entrenamiento altamente especializado, etc.

Bueno, nosotros los perros marineros, en realidad, no tenemos un entrenamiento especial como nuestros compañeros de armas, somos quizás (y seguramente así nos consideran estos perros milicos) bastante al lote, incluso poco serios o hasta algo inútiles. Están muy equivocados.

Si bien no tenemos a cargo ninguna tarea marinera específica, nuestra labor no es por eso menos importante. (Es cierto que ha habido algunos que han aprendido ciertas gracias, pero han sido excepciones y en realidad no eran más que eso; sólo gracias sin utilidad práctica ninguna, como por ejemplo: pasar el nivelay a nado). En realidad lo encuentro «como francamente ridículo»; imagínense al comandante o al segundo que en vez de decir: «pasar el nivelay o disparar el lanza cuerda», dijeran: «echar el perro al agua». Además después habría que arriar una embarcación para recogerlo.

No; nuestra función es otra, es catalizadora, somos más bien un elemento de bienestar; puede parecer presuntuoso lo que digo, pero quien haya navegado meses y meses, aislado, limitado a la estrecha dimensión de un buque, sabe lo bien

que hace tener un amigo, un compañero mudo pero elocuente, de mirada siempre clara, afectuoso y alegre; alguien a quien no le afectan la ausencia ni las humanas preocupaciones y que siempre responderá en forma inequívoca a una palabra de afecto o a un ademán cariñoso.

Alguien, por último, con quien se pueda jugar y ser un poco niño o simplemente acariciar y desbordar parte del afecto que llevamos guardado.

Eso es lo que hace la vida de a bordo tan hermosa para un perro, el hecho de saberse un camarada más. Se habrán fijado que yo no hablo de mis amos, sino de mis camaradas. Es que a bordo es así, el perro es un amigo más, o por lo menos así siempre me he considerado.

Pese a que como mascota represento a todo el buque, yo personalmente me identifico mejor con el marinero, mejor dicho con el chompa. Me da la impresión de que los oficiales me consideran más como algo divertido que como miembro de la dotación. La cámara de popa tampoco me atrae mucho; en realidad los viejos ya no están de edad de andar jugando con perros; en cambio en la de proa no tengo ningún problema. Ahí soy un miembro del rancho y se me acepta con toda la dignidad que corresponde a mis años de servicio. Eso es lo único que pido, que se me trate con la dignidad que me corresponde, más todavía ahora que ya estoy viejo y no puedo ser juguetón como perro nuevo.

Este es un aspecto que ahora, en la hora de la verdad, no puedo callar.

Me duele decirlo, pero un perro viejo, demasiado tranquilo, que sólo quiere descansar, no sirve mucho para la tripulación; sobre todo para los marineros que, como son todavía niños, quieren un perro juguetón, que corra con ellos, que salte, que haga morisquetas, que los persiga etc.

Reconozco que me he esforzado al máximo para ser así, pero ya me ganan los años.

Por nada del mundo quisiera que me reemplazaran, pero creo que traer un perro nuevo, traer el reemplazo antes de hacer el depósito del excluido ha sido una buena idea. Es la ley de la vida y a estas alturas ya no puedo ser celoso. Sé que él me aliviará la pega y podré pasar los pocos días que me quedan tranquilo, si bien también más triste y olvidado.

Antes de terminar, quisiera hacer algunas aclaraciones. Algunos mal pensados creían que yo me mareaba cuando navegaba. Eso no es cierto, lo que pasa es que, como no tengo manos con dedos prensibles, no puedo sujetarme con los balances, por lo que me veo obligado a tenderme de guata con las patas abiertas e incluso con el hocico pegado a cubierta a fin de tener una mayor superficie de contacto y evitar andar rodando de un lado para otro.

Quizás muchas personas también creyeron que yo era un quiltro cualquiera; pero no, soy de pura raza, ovejero escocés. Es cierto que siempre he sido mal tenido, pero eso nadie podrá criticármelo, ya que no es precisamente de buena tenida de lo que puede hacer alarde el personal del buque. Total, lo que vale no es la indumentaria.

Por último quiero decirles que no guardo rencores; los malos ratos pasados, si los ha habido, ni los recuerdo. Sé que todos me han querido bien y que en todo caso nunca ha habido mala intención. Por eso perdono las bromas pesadas de algunos oficiales, a los tontos que me tiraron agua con una máquina fotográfica mientras yo posaba ingenuamente, a los descuidados que me dejaron olvidado en la Antártida (donde viví los momentos más amargos de mi vida) y en general a todos los que de una u otra forma se aprovechaban de mi buena fe para hacerme «picar». Ojalá les haya aprovechado el momento de expansión a mi costa. Perdono incluso al Panchote, de quien muchos me atribuyen la paternidad, lo que no es cierto. Pero que sepa que cuando nos encontremos nuevamente y lo vea en el infierno, seguiré ladrándole tal como lo hacía desde lo alto de mi buque al suyo.

En estos diez años de mi vida a bordo creo no haberlo hecho del todo mal, y me voy con la conciencia tranquila. Mañana Uds. dirán «Murió el Piloto», un perro más de los tantos que acompañaron nuestras rutas, tripulando nuestros buques. Otros perros me reemplazarán, pero si de mí queda un recuerdo agradecido, creo que mi paso por la vida y por el buque (que para mi es lo mismo) no habrá sido en vano.

Reconozco que siento un poco tener que dejarlos, no verlos más; que me acongoja saber que nunca más volveré a subir a la proa de mi buque para ver una maniobra de fondeo (ojalá el ejemplo de mi prontitud les sirva a algunos marineros para acudir con presteza a sus puestos de repetido), ni volveré de nuevo a subir a una embarcación y ni a acompañarlos al desembarcar en extraños parajes, ni volveré a perseguir pingüinos en la Antártida; pero espero que, a cambio de todo eso, haya una adecuada compensación en el otro lado, y en el más allá, en el Nirvana que los perros debemos tener reservado, pediré al Supremo Hacedor que me permita ladrar

cada vez que aparezca la alta proa de mi buque en el horizonte y recale a puerto después de una comisión cumplida.

Adiós amigos …

Piloto

Fuente: Revista de Marina N° 1/1973. Publicado el 1 de febrero de 1973.

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HISTORIA MARINERA

Mayo de 1980: RÍO PICO, PATAGONIA ARGENTINA

Francisco Martínez Villarroel

Vicealmirante AV

Luego de la crisis de 1978 entre Chile y Argentina, la relación bilateral se caracterizó por una tensa espera de los resultados del Tratado de Paz y Amistad que se preparaba, donde la participación del Vaticano como es ampliamente conocido, fue determinante. Sin embargo, hubo que esperar hasta fines de 1984 para arribar al acuerdo final, pasando por nuevas tensiones originadas por la guerra de las Falkland/Malvinas en 1982.

En 1980, Chile y Argentina habían reducido el nivel de alistamiento alcanzado en diciembre de 1978, sin embargo, aún persistían las desconfianzas generadas por los duros momentos vividos en esa fecha.

Durante el transcurso del año 1980, y luego de la crisis de 1978 entre Chile y Argentina, la Armada mantenía su despliegue acostumbrado en la zona austral, por lo que fue necesario desplazar a Punta Arenas el avión fotogramétrico. Cumplida su misión, emprendió su retorno a la Base Aeronaval El Belloto, y encontrándose en vuelo de regreso, su itinerario se vio abruptamente interrumpido por la falla en uno de sus motores, lo que obligó a su Comandante a efectuar un aterrizaje forzoso en una localidad fronteriza argentina.

La Armada, mantenía su despliegue acostumbrado en la zona austral y en ese marco, fue necesario desplazar a Punta Arenas el avión fotogramétrico con que contaba la Institución. Esta tarea se inicio el 15 de mayo de 1980, arribando esta aeronave ese mismo día a Carlos Ibáñez, luego de 7.3 horas de vuelo siguiendo la ruta tradicional Belloto-Puerto Montt-Balmaceda-Punta Arenas.

En Punta Arenas luego de reentrenar a los pilotos locales, la dotación de ferry se alistó para regresar a El Belloto al tener su tarea cumplida. El medio de regreso fue

una aeronave Casa 212 que volvía a la zona central para su mantenimiento programado. A la dotación reglamentaria de este avión, se unía la dotación de ferry

del fotogramétrico y ocho Marineros SMO recién licenciados de la Institución.

El vuelo

Las condiciones meteorológicas ese día, eran normales para la época del año en la ruta, esperándose encontrar un frente frío sobre Chaitén de reducida intensidad, lo que pronosticaba dificultades menores en ese tramo.

Para la experiencia de la dotación entrenada en la Tercera Zona Naval, nada especial. Efectivamente, luego de recargar combustible en Balmaceda y estirar un poco las piernas se continuó el vuelo en demanda de Puerto Montt, encontrándose la nubosidad del frente aferrándose con distintas tonalidades de gris a la intrincada

geografía de la región de Aysén. En la altura, alguno que otro chubasco y turbulencia ligera a moderada, con formación de hielo ocasional y suave. Mirando hacia el sector argentino sobre la cordillera, visibilidad ilimitada.

El pasaje dormitaba en los incómodos asientos de paracaidistas, cuando el Capitán de Aeronave (mecánico de cargo) alertó de la falla de un motor y de extrañas y peligrosas oscilaciones de potencia en el otro.

La situación no era confortable, la planta de poder remanente no daba ninguna seguridad, además de ello, las condiciones meteorológicas en los posibles aeródromos de alternativa en el sector chileno ante esta emergencia, las hacían de dudosa utilidad. Por el contrario, en el sector argentino la visibilidad continuaba excelente y de acuerdo a la posición de la aeronave, con un descenso controlado, cuidando el motor operativo y un poco de suerte, era más seguro intentar llegar a la pequeña pista de ripio de la pequeña localidad fronteriza argentina de Río Pico.

El aterrizaje con un motor en una pista desconocida, bastante corta, sin reconocimiento previo, puso a prueba las mejores habilidades de los pilotos. Antes de tocar ruedas, se sobrevoló a muy baja altura la comunidad local que mataba el tedio dominical patagónico en un partido de futbol.

Prisioneros

No bien se descendió de la aeronave y mientras se daba gracias una vez más al Creador por permitir estar sanos y salvos, se avistó la loca carrera de personal militar argentino armados de fusiles, que se dirigía a dar la bienvenida. La mayoría concurría impecablemente vestido de corto, para fútbol, pero armados y asustados, eran superados en número por los recién llegados. Antes del encuentro, el más antiguo de los licenciados SMO pidió instrucciones, la respuesta del Comandante fue clara, “desde este momento vuelven a estar en servicio activo.”

El contacto inicial con Gendarmería fue más que frío, el alférez a cargo estaba muy nervioso y desconfiaba de todo. Luego de identificarse e informar de la situación, el Comandante de la aeronave dio la seguridad que no se trataba de una incursión y que se había informado de la emergencia a los servicios de tránsito aéreo chilenos. Internamente todos rezaron para que las autoridades chilenas tomaran los contactos adecuados.

Los ahora detenidos, fueron llevados a una escuela fronteriza, constatándose con sorpresa que tenía buenas capacidades para alojamiento y cocinas, de sobra para los pocos niños del pueblo.

Lógicamente quedaron separados oficiales y gente de mar, los más antiguos tomaron el control de los respectivos alojamientos.

La primera comida fue en un restaurante local. Allí, horas más tarde, apareció súbitamente un mayor del Ejército argentino que luego de las presentaciones y explicaciones, cambió su seño adusto y compartió un café con sabor gaucho, en medio de anécdotas. Sabía de la situación, había venido de Esquel con refuerzos para la pequeña guarnición de Gendarmería pero nunca se avistó a su tropa y sus capacidades de comunicaciones. Antes de ir a dormir, personal de Ejército, de inteligencia con seguridad, identificó y tomó fotografías a cada uno de los marinos chilenos, fue fácil hacer un pequeño enredo con los nombres, solo para no hacer tan fácil su trabajo.

No fue fácil conciliar el sueño, se habló en voz baja sobre los típicos temas luego de una emergencia, ¿Lo hicimos bien? ¿Era muy riesgoso continuar hacia el lado chileno? ¿Cuánto más duraría funcionando el motor bueno? ¿Cuánto tiempo nos tendrán acá? ¿Sabrán nuestras familias? Lo real, se estaba bajo custodia con un Gendarme armado en la puerta, ese mismo más tarde roncaba a pierna suelta sentado en una silla, todos se levantaron a verlo. Se era algo así como P.O.W. (prisioner of war), medio en broma pero en definitiva detenidos.

La noche siguiente había aumentado el número de los chilenos, había llegado una aeronave de apoyo para intentar reparar la siniestrada. La sensación de ser prisioneros era menor, la vigilia fue adornada con chascarros marineros, tratando de disminuir los ronquidos de mono de uno de los pilotos. La relación con los custodios era casi de camaradería, indudablemente no se podía turistear por el poblado, pero los Gendarmes y las señoras de la escuela se esmeraban en la alimentación y atenciones.

El día siguiente fue el último para la dotación accidentada en esa perdida localidad fronteriza, una aeronave Casa 212 los evacuó, quedando allí el personal de mantenimiento que se afanaba para cambiar el motor fallado y solucionar la falla del otro. Horas más tarde, en la antigua Base El Belloto, la dotación se reencontró con las familias que los esperaban, luego de este incidente de feliz final en la Patagonia argentina.

Epílogo

Se sabe que el 21 de mayo de 1980 en esa pequeña localidad fronteriza argentina, por cierto sin mar a la vista, una sencilla ceremonia en la pista de aterrizaje recordó la gesta inmortal de nuestro Capitán Prat. Formaron bajo los pabellones patrios marinos chilenos y gendarmes argentinos, unidos en la celebración de una gesta universal de valor supremo. ¡Que orgullo sintieron los marinos al cantar nuestra canción nacional, mirando las nevadas cumbres de la cordillera!.

Finalmente un cariñoso recuerdo y reconocimiento a nuestro Comandante en esos

momentos, Capitán de Navío Héctor Higueras (Q.E.P.D.), por su liderazgo y preocupación con todos y cada uno de los miembros de la dotación siniestrada.

Fuente: Revista de Marina N° 6/2013. Publicado el 1 de diciembre de 2013.

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HISTORIA MARINERA

Romances de Guardiamarina

Peter Furniss Hodgkinson

Capitán de Navío

Hace unos días recibí un emocionante recorte de prensa en que se leía: “La Marina es tu amante, a la que tu novia o esposa la envidiará porque tiene tu corazón, estará celosa de ella porque, te llevará lejos y te mostrará cosas que nunca viste y vivirás experiencias nunca sentidas.”

En verdad, estar en retiro no libera nuestra alma de la Marina de Guerra que está siempre presente en nuestra vida. Son 30 o más años de nuestra vida con compañeros y amigos honestos y leales de mirada de frente, sincera y limpia sin dobleces. Esto, me lleva a recordar mis inicios en la Marina como guardiamarina del año 1961 que, al igual que siempre, comenzó en nuestra querida Esmeralda.

Zarpamos en enero a Calderilla, una hermosa bahía al sur del puerto de Caldera, donde se necesitaba realizar un levantamiento hidrográfico para construir un muelle y habilitar la actividad minera de nuestro querido desierto del norte. En verdad fue una experiencia interesante y muy ilustrativa, con duro trabajo, muy cansadora y mucho calor. Vienen a la memoria nuestros antepasados que durante la Guerra del Pacífico lograron grandes hazañas de armas y resistencia.

Durante este periodo de nuestra instrucción recordé las entretenidas y excelentes clases de nuestro magnífico profesor, capitán de navío Eugenio González Navarrete, apodado por todos EGN (en sus clases de trigonometría esférica nombraba los vértices de los triángulos con sus iniciales EGN). Era un hombre entretenido, excelente profesor, que nos narraba sus experiencias en la Armada con el ánimo de estimular nuestro interés en los ramos que enseñaba de navegación astronómica e hidrografía. Sus dichos durante este relato los recordaremos en más de una oportunidad.

Nuestro curso logró finalmente producir una carta del puerto de Calderilla en que se instaló un gran muelle mecánico para embarque de minerales en enormes buques graneleros. Lo más agradable de esta experiencia, fue una recepción bailable que el capitán del puerto de Caldera ofreció al curso de gamas, en que conocimos algunas hermosas y simpáticas señoritas norteñas que nos acompañarían durante tres semanas de verano, a las cuales visitábamos entusiasmados en cada oportunidad que podíamos escapar de nuestras obligaciones hidrográficas o vigilancia de nuestros superiores.

Finalizada y entregada la ansiada carta náutica, nos dirigimos a Valparaíso para preparar nuestro viaje de instrucción, que sería a Isla de Pascua, Tahití, Samoa, Australia y Nueva Zelandia. Las autoridades navales, debido a informaciones del crucero anterior, resolvieron posteriormente reemplazar Tahití por Bora Bora.

Zarpamos de Valparaíso al norte recalando en Antofagasta y Arica. En este último puerto admiramos el imponente Morro, descubrimos las maravillas del puerto libre, en que había muchos productos extranjeros desconocidos en el resto del país, ya que el sistema económico cerrado imperante impedía el ingreso de productos extranjeros, salvo un severo y desmedido impuesto de importación que hacía difícil su adquisición. En ambos puertos fuimos festejados y conocimos los cariños y generosidad de las muchachas norteñas, pero, debíamos continuar nuestro crucero.

Después de 20 días de navegación divisamos la exótica Isla de Pascua, primera recalada en las hermosas islas polinésicas y nos aprontamos a revivir la emocionante y pintoresca vida del novelista Robert Louis Stevenson, Cuentos de los Mares del Sur, los pintores Vicente van Gogh y Paul Gauguin y el musical South Pacífic que dejaron recuerdos y fantasías hermosas de las islas y sus habitantes. Desafortunadamente, las bravezas del mar en la bahía de Hanga Roa dificultaron nuestro desembarco y después de unos pocos viajes de la lancha del buque, esta fue lanzada contra las rocas y terminó con nuestro desembarco, debiendo dedicar nuestra visita a arrancar la embarcación de las rocas y realizar las reparaciones de fortuna para luego llevarla a nuestra querida Dama Blanca para su recuperación.

Este desafortunado accidente terminó con nuestra permanencia en Pascua y primeros sueños en los mares del sur. Después de 16 días con rumbo a la puesta del sol, llegamos a las proximidades de Tahití, que divisamos a la distancia con su capital Papeete. Fue solo un sueño, ya que el comandante con una última mirada y un saludo a las embarcaciones que salieron a recibir afectuosamente al Cisne Blanco del Mar, viró hacia la isla de Bora Bora, una de las minúsculas islas de la sociedad con una población de aproximadamente 200 almas que vivían en forma muy sencilla en la naturaleza de la hermosa isla. Avistamos la tierra por la proa, donde el cielo se une al mar, y nos aproximamos con velas desplegadas para enfrentar el anillo de coral que rodea la isla y que deja solo una entrada por un angosto pasadizo. Cargamos las velas y desde mi puesto en el Juanete, observaba como el práctico local conducía el buque por el angosto canalizo de acceso hasta el muelle en Fanui.

Ingresamos a una laguna idílica, color esmeralda del arrecife, mientras aferrábamos las velas. ¿Será la verdadera Bali Hai? Atracado el buque al muelle, terminamos nuestras actividades a bordo y al atardecer un grupo de polinésicos con música y vestimenta típica nos reciben con sus hermosos cantos y bailes. Fue muy apreciado por la dotación del buque. Tuvimos oportunidad de interactuar con esta amable y hermosa gente; fui invitado a acompañarlos a conocer su isla y moradas nativas. Nos comunicábamos con lo que recordábamos del francés aprendido en el colegio, señales corporales y muchas sonrisas. Compartí su cena y degusté de sus bebidas; esa noche dormí en la playa bajo los árboles con esta simpática gente.

A la mañana siguiente, desperté bajo un rojo amanecer y sol que se reflejaba como un rayo en la laguna verde esmeralda de Bora Bora. Después de una corta sumergida en el cálido mar, regreso a bordo para subir por alto e integrarme a las actividades del buque. Como en la isla no había dentistas y al saber que la esposa de mi anfitrión, quien me había recibido con tanta generosidad, tenía dolor de muelas, coordiné con el dentista del buque que los atendiera y resolviera así su problema. Diariamente, terminadas las actividades del día, con algunos compañeros reiniciábamos nuestra vida playera en que los isleños nos prestaban unos pareos (pieza de tela que se ajustaba a la cintura como falda). La última tarde, antes del zarpe del buque, nuestro anfitrión preparó una fiesta de despedida con un asado de cerdo y varias bebidas que habíamos traído de a bordo. Vestidos con nuestros pareos y pecho al aire, estábamos muy contentos e integrados a la vida polinésica hasta que llegó una camioneta que traía, nada menos, que nuestro poco risueño jefe de estudios, el capellán del buque, el médico y el dentista, todos correctamente vestidos de uniforme. Habían sido invitados por nuestro anfitrión en agradecimiento a los servicios del dentista y este último extendió la invitación a los antes mencionados, quienes nos saludaron con un gesto de clara desaprobación por nuestra exótica vestimenta.

La despedida para nosotros perdió todo romanticismo. Se agravó cuando al término del evento el jefe de estudios nos invitó a regresar a bordo con ellos en la camioneta. Al día siguiente zarpamos a Pago Pago, en la Samoa Norte Americana. Con afecto nos despedimos de las cariñosas amigas que en el muelle agitaban coloridos pañuelos. Recalamos a esta nueva hermosa isla que había sido una base naval de la Armada norteamericana durante la Segunda Guerra Mundial y lugar de entrenamiento selvático de sus Infantes de Marina. Esta realidad había cambiado bastante las costumbres tradicionales y por recomendación del gobernador de la isla, teníamos un régimen en tierra restringido. Debíamos bajar, en esta calurosa isla tropical, de uniforme blanco con corbata y chaqueta, recogiéndonos diariamente a bordo a las 21.00 horas.

Las visitas para conocer la Esmeralda eran numerosas. Entre las visitantes pudimos atender a unas hermosas jóvenes y fuimos invitados en retribución por su padre, un ex marino mercante griego, a su hogar en el otro extremo de la isla. En esas alegres reuniones vespertinas, nuevamente nos facilitaban pareos para deshacernos de nuestro incomodo uniforme. Durante el asado y refrescos las jóvenes en trajes típicos bailaban sinuosamente el baile del sable, que recordaba antiguas hazañas de guerreros de la isla. La combinación de raza polinésica con griega realmente generaba hermosas jóvenes. Después de la cena nos bañábamos en las cálidas aguas cristalinas de mar, en la laguna color esmeralda con hermosa vegetación circundante. Habíamos encontrado nuestro Special Island del Pacífico Sur: Bali Hai.

Finalmente, después de estas agradables y dulces visitas, llegó el momento de regresar a la realidad y zarpar para continuar nuestro crucero de instrucción. ¡No hay plazo que no se cumpla ni deuda que no se pague! (frase célebre de EGN). Nos dirigíamos a Sydney, Australia. Nuevamente recordamos a nuestro apreciado maestro EGN, quien 30 años antes había visitado este puerto a bordo del BE Baquedano, y durante sus clases entre triángulos esféricos y formulas astronómicas, nos contaba que las mujeres australianas eran muy hermosas. Ahora tendríamos la oportunidad de verificar esta afirmación.

Al recalar al puerto con mala visibilidad, cargamos y aferramos las velas. Al salir de la niebla que cubría la boca del puerto, vimos en los altos de los cerros lo que parecían árboles, pero al acercarnos más pudimos constatar que eran cientos de personas que venían a presenciar el ingreso de este hermoso velero. Supongo que estas personas habían sido alertados por un hidroavión que nos sobrevoló repetidamente el día anterior. Al ingresar a la rada, una multitud de yates y lanchas nos acompañó al muelle justo debajo del vistoso puente metálico que cruza la bahía de Sídney y, para mayor comodidad nuestra, está en el centro de la ciudad.

Terminadas las actividades a bordo, bajamos franco con nuestro uniforme azul con las insignias de guardiamarina en la solapa. Grande fue nuestra sorpresa, cuando nos enteramos, al subir a un bus, que la ciudad había acordado pasajes gratis para sus distinguidos visitantes. Esta misma cortesía habían acordado los cines y algunas otras actividades. Cuando tuve una oportunidad, consulté al oficial de enlace de la Armada australiana por esta situación; me explicó que era una costumbre desde antaño, porque la ciudadanía quería sus militares y era un gesto de agradecimiento por su labor. Recordó que en muchos países europeos, de las cuales ellos provienen, sus monarcas, príncipes y autoridades asisten a la escuela de formación de sus fuerzas armadas y visten uniforme de ellas en sus ceremonias y actos oficiales.

A nuestra recalada, las autoridades locales habían organizado un baile, donde tuvimos la oportunidad de comprobar la aseveración de EGN sobre la belleza de las mujeres. Fue una deliciosa velada con hermosas damas, al término invité a una señorita a acompañarme al cine la tarde siguiente. Nos reuniríamos en el foyer del cine. A la hora acordada, una elegante señora se me acercó para comunicar que su hija no podría concurrir ¡nuevo fracaso amoroso! Como siempre, quedaba la posibilidad de conocer otras señoritas entre las niñas que visitaban el buque. Allí logramos establecer amistades que nos enseñarían su bella ciudad.

Como es tradicional, se realizó un homenaje frente al monumento a los soldados australianos de aire, mar, y tierra caídos en las dos guerras mundiales. Se colocó una corona de flores y el desfile de rigor muy celebrado por los presentes, pero las cosas se complicaron porque aún tenían sentimientos sobre nuestro paso de parada, que les recordaba sus amargas experiencias de las guerras con Alemania. Una hábil sugerencia de las autoridades locales y prensa, que trató nuestra visita con mucho entusiasmo y cariño, dijo que nuestro paso regular se definiría como paso romano. Esto resultó ser muy favorable en los futuros desfiles en Nueva Zelanda, que eran esperados con entusiasmo en esas islas.

Después de nueve días zarpamos hacia Nueva Zelanda, el muelle atestado de nuestras amistades que mantenían cintas de colores amarradas a la Dama Blanca mientras se alejaba. Una vez en marcha, el buque fue escoltado por un enorme número de embarcaciones con entusiastas australianos y australianas y vuelos rasantes de aviones. En el cruce al puerto de Wellington, en Nueva Zelanda, enfrentamos un muy fuerte temporal, en el Mar de Tasmania, el que capeamos con el aparejo de capa, con rifadura de velas y todo ese tipo de emociones. El buque mantuvo por dos singladuras una escora permanente a una banda de 30° y alcanzó una velocidad de 17,5 nudos, aunque no necesariamente en dirección a nuestro destino, sino donde quiso llevarnos el viento.

En nuestras visitas a los puertos de Wellington y Auckland, en Nueva Zelanda, se cumplió una rutina igual que en Sídney, ambas muy exitosas, donde fuimos recibidos con cariño y gran despliegue a nuestra recalada y zarpe, con yates, lanchas y transbordadores llenos de personas dando la bienvenida. En Wellington, lamentamos la pérdida de nuestro compañero Patricio Blanco en un accidente automotriz que retrasó nuestro zarpe unos días. Con dos compañeros fuimos invitados a cenar al departamento de tres jóvenes secretarias y, como de costumbre en el amor, nos pusimos de acuerdo sobre quienes serían nuestras parejas en esta velada.

Después de bailar, nuestras amigas nos indicaron que debíamos tomar asiento en la mesa mientras ellas se dirigían a la cocina a servir el rancho. Pasado unos minutos regresaron con nuestra comida, cada una con dos platos los cuales colocaron frente a nosotros y ellas procedieron a sentarse con quienes ellas habían seleccionado. Sorpresa ¡habíamos sido maniobrados por estas mujeres y aprendimos que ¡Uno propone, pero ellas eligen!.

Continuamos nuestro viaje a la Isla de Pascua pero, debido a que un mayordomo se enfermó de apendicitis, se puso proa a dicha isla y máxima velocidad para que entre el cirujano del buque y el de la Isla, procedieran a operar al desafortunado enfermo. La operación habría sido exitosa pero, el desarrollo post operatorio despertó dudas, esto aceleró nuestro regreso a Valparaíso y con ello terminaron mis sueños románticos en los mares del Sur despertados por Stevenson, Van Gogh y Gauguin.

Fuente: Revista de Marina N° 3/2019. Publicado el 1 de mayo de 2019.

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HISTORIA MARINERA

ELICURA SIN GOBIERNO EN LA ANGOSTURA INGLESA

Alfredo Gallegos Villalobos

Vicealmirante

Mi primera relación con la angostura Inglesa la tuve de guardiamarina el año 1958 a bordo del AKA Presidente Pinto, nave que comandaba el capitán de navío don Raúl del Solar Grove. Empero, los únicos gamas beneficiados de esta experiencia fueron aquellos pocos que cubrían en ese momento el puente de mando, donde no había lugar para intrusos. Esta es, me imagino, la razón por la cual en mi cuaderno de guardiamarina me limité a anotar que:

“…un poco más al norte de Puerto Edén está la Angostura Inglesa, la que da cabida a un solo buque, motivo por el cual éstos deben avisar su tránsito, ya sea con su pito o sirena, o con un cañón los de guerra. El paso es bastante estrecho, se encuentra convenientemente señalizado y no tiene gran profundidad”.

Nada de notable por cierto, y menos aún de utilidad. A posteriori, todos mis años de embarcado como teniente especialista transcurrieron en la década del 60 a bordo del destructor Riveros asignado a la Escuadra, fuerza operativa que, por ese entonces, realizaba dos escuadrillas anuales a la zona austral. Precisamente, esta modalidad de entrenamiento unida al hecho de que en los destructores de la época, todos los oficiales asignados a las guardias, con la salvedad del de control del armamento, cubrían puestos de navegación en el puente o CIC, explica que el conocimiento de los oficiales subalternos de la zona austral y de la angostura en particular aumentara con rapidez, aunque debo agregar que quien asumía el control al enfrentar dicho paso era el comandante, lo que era anunciado por la firme voz del oficial de guardia: “El comandante tiene el control del puente”. No obstante, en el año 1966 las cosas cambiaron para mí. navegábamos de regreso al norte por la ruta de canales y me había recibido de oficial de guardia poco antes de tomar el paso del Abismo, mientras que el comandante Mario Poblete Garcés y el oficial de navegación, teniente José Aguirre Romero (compañero de promoción y amigo) permanecían en el puente. Cuando faltaban unos cinco minutos para llegar a la cuadra del islote Medio Canal, el comandante me pregunta: “Alfredo (él llamaba a todos sus oficiales por su nombre de pila); ¿quiere pasar por el Paso Recto o el Occidental?” La pregunta me sorprendió: primero no lo había navegado y el Derrotero decía que los buques grandes debían preferir el occidental, así que mi única opción era esta y así se lo expresé al comandante. “Conforme. Proceda” fue su único comentario. Pasamos sin novedad ni tensión alguna; el comandante daba una gran sensación de seguridad, no me enmendó nunca la plana, y la experiencia adquirida me fue muy valiosa.

Siete años después, a bordo de la LSM Elicura

En los primeros días de enero de 1973 recibí el mando de la barcaza Elicura, de 750 ton a plena carga, y asignada a la Tercera Zona Naval. Éramos 20 hombres y no había más de dos de ellos por especialidad, de modo que la contribución de cada uno era indispensable. Fui muy afortunado con mis oficiales, el subteniente Gonzalo Aguayo Aninat, que era el segundo, tras haber permanecido a bordo el año anterior, como era la norma, siendo, por lo tanto, el experto zonal; y el subteniente Louis Allamand Zamorano (Q.E.P.D.), recién llegado a la zona. Ambos eran caballeros, profesionales y competentes y siempre sentí que la dotación de oficiales y gente de mar formaba un gran equipo. El 25 de enero a las 07:30 horas zarpamos desde Punta Arenas, iniciando la primera singladura mayor del año, cuya misión comprendía una componente institucional y otra de apoyo a los pobladores asentados en la zona del río Baker. La primera consistía en abastecer los numerosos faros de la ruta de canales, rematando en San Pedro, en el acceso norte del Messier y al cual llevábamos ganado lanar en pie para los fareros. La otra consideraba el traslado a caleta Tortel de varios pobladores – hombres y mujeres – que dormían incómodamente en la bodega, (ya que carecíamos de acomodaciones extras), como así también de materiales a dicha caleta y a Puerto Edén y a los almacenes de la Empresa de Comercio Agrícola (ECA) de ambas localidades. La misión se completaba con el transporte a Punta Arenas de los rollizos provenientes de la tala de árboles (cipreses en su mayor parte) de la región del Baker, cuya comercialización constituía el único ingreso monetario de los pobladores, quienes no disponían de otro medio de envío. En esta ocasión se integró a nuestra dotación el subteniente Iván Burns Larraín, quien fue de muchísima utilidad a bordo y se incorporó desde el primer momento a la dotación, la cámara y las guardias de puente, y anecdóticamente se embarcó el abogado y periodista de la revista Qué Pasa, don Andrés Huneeus Pérez, quien permaneció a bordo durante toda la travesía. A las 14:20 horas del segundo día de navegación falló el poder a la caña y al girocompás y el día siguiente, el 27, a las 06:50 horas se averió el winche mientras trabajábamos en la boya Guacolda, inmediatamente al norte del canal Gray, pero conseguimos superar los inconvenientes y arribamos a Puerto Edén el día 28, minutos antes de la medianoche, atracándonos al mercante Arabella que se encontraba en reparaciones para zarpar a Punta Arenas. El práctico que lo conduciría a puerto era el capitán de navío Carlos Costa Franke, quien nos expresó que el tránsito lo haría sin radar ni escalas: “Es sencillo- me dijo el comandante – en las noches solo hay que pegarse a la costa limpia y no perderla de vista”. El día 29 las 11:00 horas zarpamos directamente a San Pedro, aprovechando las buenas condiciones meteorológicas reinantes, cruzamos la Angostura Inglesa a las 20:00 horas. El poder eléctrico seguía incomodándonos y falló de nuevo a las 22:50 horas, unas millas al norte de bahía Tribune, pero a las 01:00 horas del día 30 conseguimos dejar en servicio uno de los dos generadores y continuamos nuestro plan de movimientos. La noche era clara y prometía ser tranquila y como hacia el norte se abría el canal Messier rectilíneo y libre de escollos, dejé las instrucciones para la navegación nocturna y algo después de la una de la madrugada me retiré a mi camarote, distante no más de 5 m del puente. A las 05:00 horas fui despertado por Gonzalo Aguayo, quien escuetamente me informó que había fallado nuestro único generador operativo, por lo que estábamos sin poder eléctrico. Subí rápidamente al puente y poco después lo hizo el suboficial Ingeniero de Cargo junto con los otros oficiales y Gonzalo me impuso de la situación: mientras que el buque efectuaba una caída a babor, él se había percatado de que la intensidad del poder eléctrico empezaba a decaer rápidamente, por lo que ordenó caña al medio, orden que no alcanzó a cumplirse plenamente, ya que quedamos con 5° de caña a babor. Me quedó claro que no teníamos ni gobierno, ni radar, ni comunicaciones, alumbrado, ramal de incendio, servicio general de agua dulce, jardines, cocina o calefacción, pero el runruneo de las máquinas indicaba que nos movíamos. Estábamos a 4 millas al sur del faro Isla Millar y nos aproximamos a él, manteniéndonos dentro del área iluminada por los reflejos de los destellos del faro en el agua, los que nos daban una buena idea de la distancia a tierra. El ingeniero bajó a lo suyo y se envió una partida a popa a tratar de activar el gobierno a mano, mientras que el tráfico en el interior del buque se hacía con linternas y nuestros ingenieros operaban prácticamente a ciegas. Poco después nos convencimos de que no nos sería posible gobernar desde el servomotor ni poner el timón a crujía y, peor aún, que los generadores no se recuperarían. Sin embargo, controlábamos la emergencia: teníamos el compás magnético, poseímos capacidad de movimiento y alguna de gobierno dada por las dos hélices; sabíamos dónde estábamos y las condiciones de viento y mar eran favorables. Tras nuestra primera determinación de permanecer en las cercanías del faro durante el par de horas restantes de obscuridad, debíamos determinar qué hacer. Y estando claro que nuestra resolución se vería afectada por la imposibilidad de fondear, tanto porque al hacerlo no podríamos virar la cadena, como por el hecho que, en algún momento, habría que detener los motores diésel para evitar su calentamiento sin que los pudiéramos poner en marcha nuevamente, pasando a la calidad de boya mientras no llegase ayuda. Cuadro que era completado por la necesidad de desembarcar con prioridad a los pasajeros que dormían en la bodega, la falta total de comunicación con el exterior y, por supuesto, nuestra misión, cuyo cumplimiento era el objeto de nuestro desplazamiento, y como tal, la principal orientación. Con este marco general de referencia nos dimos a la tarea de evaluar los posibles cursos de acción sobre la mesita del puente: a) Recalar a bahía Tribune distante 50 millas; b) Regresar a Puerto Edén, al Sur de la angostura Inglesa, grosso modo a 75 millas; c) Continuar a San Pedro, en el acceso norte del Messier unas 20 millas al Norte; d) Arribar al canal Baker con el objetivo de fondear en Tortel a 60 millas de distancia, o en Cueri Cueri a 20 millas en el mismo track, y descrito por el Derrotero como “bastante bueno y abrigado…” si es que surgían dificultades imprevistas. Descartamos la posibilidad de arribar a Tribune porque no solucionaba nuestros problemas y también a Puerto Edén, pese al amplio apoyo que esta localidad nos proporcionaba y desestimamos, asimismo, la opción de dirigirnos al surgidero de San Pedro, donde había personal naval y comunicaciones, porque el lugar era muy abierto. Fue así que resolví navegar el canal Baker y dirigirnos a Tortel que estimamos ser la mejor alternativa. Las horas de luz bastaban para nuestros fines, aunque avanzáramos a menor velocidad. Con estas disposiciones esperamos el alba. A las 06:50 horas nos pusimos en movimiento tratando de mantener la proa sin exigir demasiados cambios de velocidad a los ejes. Al principio quizás sí el buque parecía ir dando pasos de ciego, pero sabíamos exactamente adónde íbamos y constatamos que lo más apropiado para el gobierno era dar avante con el motor de babor y jugar con el otro y así tratamos de hacerlo durante el resto de la travesía. Todo fue conforme a lo previsto, pero cuando nos aproximábamos al surgidero de Tortel, el viento que soplaba suave desde el norte aumentó súbitamente a fuerza cuatro a las 16:00 horas y a fuerza cinco (17 a 21 nudos) una hora después, cuando iniciábamos la entrada a las aguas interiores de la caleta. Urgidos, elegimos un lugar de fondeo bien protegido y por megáfono les pedimos que se alejasen a las numerosas embarcaciones de la caleta que trataban de abarloarse, ya que, a consecuencias del viento, debíamos efectuar fuertes movimientos con las hélices para llegar al punto de fondeo elegido. Descartamos el empleo del anclote de popa, atendiendo a los posibles inconvenientes de su empleo y conscientes de que sería imposible virar la cadena arriada, el segundo cubrió su puesto en el castillo. Fondeamos a las 17:50 horas y de inmediato bajó una partida a la subestación naval para informar nuestra situación a la Tercera Zona Naval, se desembarcaron los pasajeros y se preparó el desembarco de la carga consignada para el almacén de la ECA, utilizando la pluma de a bordo. La sonda a popa fluctuaba desde 7 m a 5,5 m y en nuestro serení iniciamos el acarreo de agua hervida para el rancho desde la subestación, utilizando gamelas. Poco después ordené “Para Final” a los motores, y quedamos con la extraña sensación de que el único ruido a bordo era el del agua golpeando rítmicamente los costados del buque. La dotación fue informada de que la voluntad era abastecer los siete faros restantes que señalaba nuestra misión, para lo cual habríamos de reemplazar el poder eléctrico por una combinación de fuerza física, aparejos, bogas y chalupa; y el día 1° a las 10:30 horas iniciamos el embarco de rollizos, faena que se prolongó hasta el término de las horas de luz y en la que todos participaron con enorme entusiasmo. El patrullero Lientur, al mando del capitán de corbeta Arturo de la Barrera Werner, arribó a Tortel el 2 de febrero a las 04:40 horas y a primera hora nos reunimos con él, ocasión en que lo impuse de nuestra situación y de que precisábamos de su buque para virar nuestra ancla y poner en funcionamiento los motores diésel, además de prestarnos el apoyo técnico y de servicio general que fuese del caso. Conforme a nuestra intención de cumplir las tareas pendientes de nuestra misión le expusimos a su comandante nuestro plan de movimientos y él me indicó que para facilitar su cumplimiento, nos tomaría a remolque o a su costado en determinados tramos durante el avance y que, durante las noches, fondearía con nosotros abarloados, prestándonos todo el apoyo de servicios que le fuera posible. Todo lo cumplió de modo admirable. A las 14:30 horas de ese mismo día, el Lientur viró nuestra cadena y, una vez trincada el ancla, zarpamos a estero Steffen (Santana), a fin de embarcar las bazas que los zonales tenían preparadas y a quienes no quisimos defraudar, faena que se prolongó hasta las 21:00 horas. Habíamos adquirido confianza y destreza en nuestro trabajo manual, en la tarea de los ingenieros y en el gobierno del buque y, satisfechos, hicimos rendezvous con el patrullero que nos condujo a Tortel. Zarpamos independientemente al día tres a las 09:15 y poco después arriamos nuestra ballenera para abastecer los faros Middle y Dirección, recalando a Tribune casi a la medianoche donde nos esperaba el Lientur, que nos tomó a su costado, siendo estimulante ver cómo sus luces se agrandaban a medida que nos aproximábamos, ya que, en la obscuridad de la noche, no se veía nada más y a bordo no habían luces. La angostura Inglesa estaba sólo a horas de navegación y el paso deberíamos hacerlo independientemente.

Pasando la angostura Inglesa sin gobierno

Dejando atrás al patrullero, al cual no veríamos hasta la noche de ese día, zarpamos hacia la Angostura el día domingo 4 a las 07:05 horas para cruzarla a la hora de la estoa, librados a nuestros recursos y con la fortuna de tener un inofensivo viento Norte fuerza 1. Teníamos claro que siempre debíamos tratar de conservar algo de viada, para poder luchar contra la posible corriente y en el lapso de algo más de una hora que nos separaba de ella, preparamos el buque y distribuimos de modo conveniente a la dotación, en tanto que el ingeniero tomó personalmente la precaria comunicación desde el puente a la sala de motores iluminada por una luz portátil; cubrimos un par de escandallos (no teníamos ecosonda) y los hombres de la dotación que no tenían obligaciones se reunieron en el puente. Izamos la señal de buque sin gobierno e iniciamos el avance final. Conforme a las anotaciones del libro bitácora, a las 08:25 horas del 4 de febrero “se comienza a cruzar la Angostura Inglesa.” Empero, tan pronto como tratamos de tomar la enfilación de entrada orientada grosso modo al Weste, apreciamos la gran dificultad en mantenerla, junto con la considerable oscilación del compás magnético ocasionada por los continuos ajustes de rumbo, mas no era el momento de retromarchar. En los minutos siguientes, mientras que nuestra atención estaba dirigida a proa y a las órdenes que se daban a la máquina, el segundo asumió la tarea de cantar al puente las salidas a una y otra banda de la enfilación. La fuerte caída a babor a la cuadra del islote Medio Canal fue particularmente engorrosa, ya que, pese a los esfuerzos, la barcaza no cayó con la oportunidad deseada, pero como lo consigna el bitácora, a las 09:00 horas “se termina de cruzar la Angostura…”. Un último esfuerzo para pasar la boya del bajo Zealous y todo volvió a la normalidad, mientras que Andrés Huneeus – nuestro periodista invitado – tal vez si en parte ignorante de lo que se vivía a bordo, fotografiaba el paso y tomaba notas para el interesante artículo que publicó algo más tarde en Qué Pasa.

Retorno al puerto base

Así pues continuamos el avance al Sur con las señal de buque sin gobierno izada y cruzamos el paso del Indio, el Grapper y el Wide, abarloándonos al Lientur a unas 30 millas de isla Inocentes, para pasar la noche en el lugar de fondeo elegido por este. Al alba del día siguiente zarpamos remolcados por el patrullero que nos largó a unas millas al norte del paso Farquhar, para abastecer con nuestra ballenera a los faros Gregg y Redfern, al igual que el Stanley, al sur del paso Victoria y, hecho lo anterior, nos abarloamos a nuestro consorte para fondear en Crestas de Otter. Zarpamos con independencia el día 6 de madrugada y abastecimos los faros Bradbury y Brinckley, que era la única tarea pendiente de nuestra misión. Cruzamos el Shoal a las 12:30 horas y a la cuadra del faro Fairway, el comandante De La Barrera a bordo del Lientur, nos pasó por última vez remolque, largándolo el día siguiente media hora antes de fondear en Punta Arenas el día 7 a las 07:55 horas, para iniciar desde allí nuestra aproximación al muelle Prat. Afirmada la última espía, congratulamos a la dotación por su esfuerzo y se inició el servicio de puerto. La accidentada singladura había llegado a su fin.

Fuente: Revista de Marina N° 1/2020. Publicado el 29 de febrero de 2020.

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HISTORIA MARINERA

18 DE SEPTIEMBRE A BORDO DE UN PORTAAVIONES BRITÁNICO

Jorge A. Alarcón Johnson

Contraalmirante

El vicealmirante Sr. Geoffrey Robson había izado su insignia de Comandante en jefe de las Fuerzas Navales Británicas en el Atlántico Sur, en el portaaviones Warrior, que estaba al mando del comodoro Sr. Roger Hicks, para efectuar una visita a Sudamérica.

En dicho portaaviones me encontraba embarcado como teniente en viaje de entrenamiento. Era el único oficial extranjero entre una dotación de 75 oficiales y 500 tripulantes.

Desde mi llegada a «bordo había recibido reiteradas muestras de cortesía y especial deferencia. Los tradicionales vínculos de amistad entre la armada británica y la Armada de Chile me habían permitido encontrarme con verdaderos amigos que me hacían olvidar lo lejos que estaba de los míos.

Al amanecer del día 18 de septiembre de 1957 navegábamos en demanda del puerto de Río de Janeiro, a donde recalaríamos al día siguiente.

Mientras me vestía pensaba que, tal vez, la fecha pasaría desapercibida a bordo, salvo para mí. Recordaba, con nostalgia, las celebraciones dieciocheras tradicionales de nuestra patria en las naves chilenas, a las 08 horas, se izaría empavesado completo con 21 salvas de ceremonial. Desfile, Tedéum, fondas y ramadas acudían a mi mente como en un tropel.

Cuando así cavilaba golpearon a la puerta de mi camarote. Era el guardiamarina ayudante del segundo comandante del portaaviones, quien me manifestó: —Buenos días señor, feliz día de la independencia de Chile. Tengo instrucciones del Sr. segundo comandante de informarle que hoy, a las 08 horas, por orden del Sr. almirante Sir Geoffrey Robson, el buque izará medio empavesado en homenaje al Día de la Independencia de Chile.

Me pareció despertar de un sueño, y estoy cierto que el guardiamarina al estrecharme la mano comprendió perfectamente mi emoción.

Me vestí presuroso y subí a la cubierta de vuelo principal. La banda ya estaba tomando colocaciones al centro de la cubierta y frente al puente de mando. Justo a las 08 horas, en la quieta atmósfera del Atlántico sur, que amanecía con un sol esplendoroso, se escucharon los marciales acordes de nuestro himno nacional, y a sus sones, en lo más alto del palo mayor del portaaviones, se izó la bandera de Chile. Terminado nuestro himno, la banda interpretó la introducción del himno británico «God Save the Queen…” izándose a proa el jack naval y a popa el pabellón británico.

Ya no me sentiría solo en aquel 18 de septiembre, nuestra bandera, flameando orgullosa allí en lo alto, sería mi mejor compañía. Mientras la banda y la guardia militar se retiraban contemplé mil veces ese tricolor. Qué profundo significado había en ese gentil gesto del Sr. almirante Robson. Qué hermosa flameaba allá en lo alto esa bandera.

Fueron muchos los oficiales y tripulantes que se acercaron para saludarme, deseándome cada uno de ellos un cordial «Happy Independence Day, Sir», pero las emociones que me iba a deparar ese 18 de septiembre aún no las imaginaba.

Bajé a la Cámara de Oficiales a tomar desayuno, y al entrar a ella todos los oficiales allí presentes golpearon con sus manos sobre la mesa deseándome también feliz día de la independencia de Chile (en una Cámara de Oficiales de un buque británico no es costumbre aplaudir).

A las 10 de la mañana el teniente ayudante del Sr. almirante Robson me ubicó en la Central de Informaciones de Combate, donde yo me encontraba de instrucción, y junto con saludarme cordialmente me transmitió los saludos del Sr. almirante Robson y su invitación para almorzar con él en su cámara a las 12.00 horas de ese día.

Qué deferencia la del Sr. almirante. En su cámara le acompañaba el Sr. comodoro, su jefe de estado mayor y su oficial de operaciones, y en el centro de la mesa habían dos hermosas astas; en una la bandera británica, en la otra nuestra bandera tricolor. El almuerzo transcurrió en amena charla y haciendo reminiscencias del paso del portaaviones por Valparaíso y Punta Arenas. A lo hora de los brindis reales el Sr. almirante, poniéndose de pie, brindó por S.E. el Presidente de la República de Chile.

Conocedor ya del protocolo naval británico, me correspondió retribuir, ofreciendo sentado, un brindis por Su Majestad la reina Isabel, y todos bebimos por ella, sentados, costumbre adoptada en el protocolo naval británico desde hace más de 300 años, en que en una oportunidad, estando el Rey a bordo, al levantarse el almirante para ofrecer el brindis real chocó en un refuerzo de la estrecha cámara de una fragata británica, hiriéndose la cabeza. Ante esto el Rey decretó que, en lo sucesivo, a bordo de un buque de guerra británico los brindis por el Rey serían en posición sentada.

En la tarde de aquel 18 me correspondió, durante las horas de práctica, volar en un helicóptero de rescate. En un atardecer de escasa brisa, con una mar totalmente en calma y el portaaviones aproado al viento, desde el helicóptero de rescate, orbitando alrededor del buque, pensé en el privilegio que mi carrera me deparaba, no sólo por la oportunidad de conocer los adelantos de una gran armada como la británica, sino por poder representar a la Armada de Chile en ese homenaje que un buque británico le rendía al desplegar nuestro pabellón en el día de su independencia nacional.

Al aterrizar, nuevamente se me acercó el guardiamarina ayudante del segundo comandante, esta vez para informarme que todos los oficiales me invitaban, a las 20 horas, a una comida de gala en mi honor, en la Cámara de Oficiales.

La vieja armada británica, con su tradicional protocolo y cortesía, nos imponía asistir en uniforme de etiqueta, pero, pese al formalismo, en aquella comida reinó la más cordial camaradería, como si todos quisieran hacerme sentir que no estaba solo en un día tan significativo para mí, y en sus palabras el comodoro Hicks tuvo la gentileza de reflejar los tradicionales lazos de amistad que existían entre las dos armadas, recordando que el Almirante Lord Cochrane había llegado a Chile, en 1818, junto a un selecto grupo de oficiales navales británicos, para comandar nuestra naciente primera Escuadra nacional.

Terminó así para mí, en forma inolvidable, el 18 de septiembre de 1957.

Creo que tendré siempre una deuda de gratitud para con el almirante Sir Geoffrey Robson, con el comodoro Sr. Roger Hicks y con cada uno de los oficiales de portaaviones Warrior, donde tuve la suerte de efectuar mi viaje de entrenamiento.

Al relatar las agradables incidencias de aquel día, siento que estoy expresando mi reconocimiento a esa hidalga gentileza de los marinos británicos para con, en ese entonces, un joven oficial de la armada chilena.

Tal vez, otros detalles de ese día ya los he olvidado, pero aquel hermoso recuerdo de esa bandera chilena flameando airosa en lo más alto del palo mayor de un portaviones de S.M. Británica, en un 18 de septiembre, en las aguas del Atlántico sur, ¡jamás lo olvidaré!

Fuente: Revista de Marina N° 4/1985. Publicado el 1 de agosto de 1985.

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