Historia Marinera

HISTORIA MARINERA

NAUFRAGIO DE LA MOTONAVE “CHILOÉ I”

Juan González Sendra

Capitán de Fragata (R)

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El 16 de febrero de 1970, poco después de las ocho de la mañana, navegaba hacia el norte con mar llana y cielo cubierto, a unas diez millas de la costa frente a bahía Totoralillo, la motonave Chiloé l.

Este buque era el antiguo Greta, construido en Alemania por la firma Stader Schiffsw G.m.b.H., en Stade, en el año 1938, con un tonelaje de registro grueso de 248 toneladas, uno neto de 153 toneladas y un deadweight de 399 toneladas largas. Se trataba pues de un diminuto y venerable anciano de los mares, con 32 años bajo la quilla, que ya había sufrido el cambio de su antigua máquina propulsora a vapor por un motor de cuatro cilindros y 240 hp de potencia que podía imprimirle una velocidad de 7 nudos. Llevaba en sus bodegas, con destino a Antofagasta, un cargamento de 239 toneladas de cemento, 113 de cebada en sacos y carga surtida hasta completar un total de 376 toneladas, por debajo de su dw.

La nave navegaba con su línea de agua por debajo de la marca de verano y con todos sus certificados de seguridad al día.

En Valparaíso se había embarcado el 13 de febrero, como Aprendiz agregado al rol, el tripulante Alejandro Fuente Gálvez, que tendría un singular bautismo de mar.

A la hora indicada, el Primer Motorista, que estaba de guardia, notó un incremento anormal del nivel de la sentina de la sala de máquinas. Dio de inmediato aviso al Capitán suponiendo que se trataba de una vía de agua. Este ordenó sondar estanques de lastres y pozos de bodegas, lo que hizo junto con el Contramaestre, sin encontrar novedades, poniéndose además en servicio las bombas de achique principal y auxiliar de sentina. No obstante, el nivel de las aguas no fue completamente controlado, aunque según la propia expresión del Motorista, «este no aumentó en forma alarmante»; pero en la sala de máquinas a la altura de los cilindros número tres y cuatro, la plancha en que él se encontraba parado comenzó a moverse y tratar de levantarse, luego saltó la tapa de registro que había en ella e irrumpió un chorro de agua con fuerza incontenible bloqueándole el escape al exterior; logró abrirse paso por el estrecho pasaje a proa del cilindro número cuatro y alcanzar la cubierta para dar aviso al Capitán de lo ocurrido. Eran las 10:50 de la mañana.

El Capitán alertó al Piloto y al Segundo Motorista que dormían en sus camarotes pues habían estado de guardia de 0-6 horas. El Segundo Motorista alcanzó los bretes de la máquina para comprobar que el agua cubría ya la parte inferior del motor y su volante producía un chorro surgente que inundaba el compartimiento. El Capitán se percató casi al mismo tiempo de la situación que se vivía en el cuarto de máquinas y supuso se había producido en el casco una vía de agua imposible de controlar y que el hundimiento del Chiloé I era inminente. Ordenó entonces poner rumbo hacia la costa más próxima y dispuso el abandono de la nave.

El Piloto dirigió la maniobra de arriar el bote salvavidas y el apertrechamiento del mismo.

En el intertanto, el Capitán llamaba a las estaciones costeras de Caldera y Chañaral, en la onda de socorro de 2182 Kc/s, sin recibir respuesta.

Una vez que el Capitán y su tripulación se encontraron en el bote, con el bitácora de mar, el bitácora de radio, la carta de navegación y documentos de la nave, se aguantaron a unos 150 metros del Chiloé I, que cada vez se iba hundiendo más y sentándose de popa. Finalmente, a las 12:15 horas levantó la proa, reventaron los encerados de las escotillas de proa y el buque se fue rápidamente a pique.

La tripulación llegó a tierra bordeando la punta Infieles y punta Animas y, después de 7 horas de esfuerzos, recalaron a caleta Barquito a las 17:15 horas.

El pequeño Chiloé I se perdió para siempre y su tripulación salvó ilesa de la aventura.

El sumario

La inspección del bitácora de navegación y del cuarterón III Antofagasta-Caldera, salvados del naufragio, descartó completamente la posibilidad de que la nave hubiese tocado un bajo fondo.

Las declaraciones de los testigos, a saber: El Capitán, Primer Motorista, Piloto, Segundo Motorista y Contramaestre, son coincidentes y permiten elaborar una relación de hechos tal como aquí se presentan, sin puntos de duda ni contradicciones.

El Fiscal supone entonces que la avería pudo producirse por debilitamiento o fatiga del material en la parte del casco correspondiente al departamento de máquinas ya que, según declaración del Inspector del Lloyd’s Germánico, durante la inspección del mes de diciembre de 1969 se encontró una trizadura en ese lugar, se canceló su extensión taladrando agujeros en sus extremos, se soldó y reforzó todo con un parche soldado superpuesto.

Además, el Piloto declaró que en el viaje anterior, de Taltal a Valparaíso, la nave iba en lastre y debido al fuerte viento y marejada el casco debe haber sido sometido a grandes esfuerzos. También el Capitán, al día siguiente del zarpe de Valparaíso (14 de febrero), notó una vibración anormal a estribor en la popa, presumiblemente causada por vibraciones del motor.

El Fiscal no da crédito pleno a la inspección del planchaje del casco pasada por el Inspector del Lloyd’s Germánico en noviembre-diciembre de 1969, por haber sido sólo ocular, sin calibramiento de planchas.

En resumen, el Fiscal concluye que:

La causa del hundimiento del buque motornacional Chiloé I se debió a la inundación de la sala de máquinas, provocada por una vía de agua proveniente de una avería en ese sector del casco, avería cuya naturaleza no puede precisarse, pero que el Fiscal estima se debió a una falla del casco, atribuible a debilitamiento de este, debilitamiento que se fue acrecentando y se agravó al tener que soportar la nave fuertes trepidaciones por navegaciones en lastre con viento y mar encontradas y además por vibraciones anormales del motor. Termina el Fiscal declarando libre de responsabilidad al Capitán, Oficiales y tripulación, por tratarse este siniestro marítimo de un hecho fortuito y de fuerza mayor.

Desde el punto de vista profesional, las conclusiones del Fiscal son certeras y lógicas. En efecto, el casco tenía 32 años de soportar esfuerzos en la mar; a menudo ocurre que se botan en astilleros europeos pequeñas embarcaciones para remontar los ríos y navegar breves períodos en mar abierto.

Estas naves, adquiridas por armadores nacionales, pasan a navegar los tempestuosos mares de nuestro litoral en que, por no existir bahías abrigadas, los cascos están permanente sometidos a severos esfuerzos. Debe sumarse a esto las vibraciones anormales del motor que repercutían en el casco y fueron detectadas por el Capitán al zarpar de Valparaíso, así como la evidencia de un debilitamiento del mismo al encontrarse rajado precisamente en la zona donde se supone se produjo la avería.

Llama la atención el buen orden en que se efectuó la maniobra de abandono, así como las atinadas medidas al desembarcar los documentos necesarios para la investigación de los hechos.

Llama también la atención el buen rendimiento de la dotación del bote salvavidas que recorrió 18 millas en prácticamente cinco horas, con un promedio de 3.6 nudos; sobre todo si se comprueba, al observar el Acta de Recepción del bote salvavidas en Chañaral, que solo había a bordo 3 remos buenos y uno quebrado; no había vela ni motor.

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Fuente: Revista de Marina N° 2/1990. Publicada el 1 de abril de 1990.

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NAVEGAR UN TIFÓN

Una experiencia marinera sin igual

Contraalmirante Ronald Baasch Barberis

(Capitán de Corbeta al momento de la publicación)

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Iniciar esta crónica es algo tremendamente especial, para quien se autodenomina, al igual que el resto de los 347 hombres de la Esmeralda 1997, como un sobreviviente de un fenómeno meteorológico poco conocido para los marinos chilenos: el Tifón.

Recrear en forma escrita los acontecimientos que rodearon esos 3 interminables días en las aguas del Pacífico Norte son sin duda, además, la posibilidad que estos acontecimientos no queden en el olvido y puedan de alguna manera constituir una experiencia enriquecedora para quienes, al igual que yo, viven con pasión la vida en el mar.

Para poder imaginar lo acontecido debo, necesariamente, evocar en forma breve, como fue que la Esmeralda navegara en la otra ribera de nuestro gran Océano Pacífico.

El buque escuela cumplía con su cuadragésimo segundo crucero de instrucción, dentro del cual tenía la misión especial de representar a nuestro país y nuestra Armada en la celebración de los 100 años desde la firma del Tratado de Comercio y Navegación con Japón, que se celebraría en el puerto de Tokio, con la presencia de Presidentes, Primeros Ministros, Embajadores, políticos y empresarios de ambos países.

Una vez terminada la visita oficial de 10 días al Imperio del Sol Naciente, el buque debió hacerse nuevamente a la mar, con un destino al otro lado del inmenso Pacífico: Canadá. Sin embargo, algo haría que esta travesía quedara grabada a fuego en cada uno de los tripulantes de la Esmeralda.

¿Qué es un tifón; qué representa; cómo se manifiesta que produce tanto temor?

Estas y muchas otras preguntas eran las que circulaban por las cubiertas del buque esa tarde del 19 de septiembre de 1997, cuando después de la tradicional ceremonia militar en homenaje al Ejército de Chile, y posterior al asado desarrollado en la toldilla bajo la infaltable música tradicional chilena, el Comandante del buque se dirige a la dotación en forma extraordinariamente fría y preocupada, para anunciar lo que los centros internacionales de monitoreo de tifones habían recién alertado al buque: el inminente “enfrentamiento” con el tifón David.

Pero antes de continuar con el relato de los hechos, creo necesario explicar en forma un poco más documentada lo que realmente es un tifón.

Un tifón, conocido con el nombre de ciclón tropical en el océano Indico; baguío en las Filipinas; huracán en el Atlántico Weste y Pacífico Sur y willywilly en Australia, es un gran torbellino de corrientes de aire en rápido movimiento que rodean a un centro o vértice, relativamente pequeño y en calma.

Para comprenderlo mejor veamos cómo se forma este fenómeno. En algún punto del sofocante y húmedo océano Pacífico, (influenciado en estos tiempos con mayor fuerza por los efectos relacionados con El Niño) una gran cantidad de aire es calentada por acción de la temperatura superficial del mar. Repentinamente esa masa de aire comienza a elevarse por el fenómeno de la convección, toda junta, en forma similar a una gran bola o bien como un globo gigante. Aire más frío fluye en forma rápida de todas partes para ocupar el espacio dejado por esta masa de aire ascendente. Ya tenemos el comienzo: aire caliente y húmedo elevándose rápidamente en el centro y más aire cargado de humedad que fluye violentamente desde todas direcciones.

La fuerza de Coriolis hace que el sistema comience a girar. El aire que sube, al enfriarse comienza a generar lluvia, torrentes de ella, liberando en forma simultánea la energía almacenada en el cilindro de esta máquina de calor gigante. El sistema gira cada vez más rápidamente, los vientos aumentan y por último, la fuerza centrífuga, al tratar de disparar hacia afuera el aire en rotación, equilibra a la fuerza que succiona al aire hacia el centro. El resultado de esto es que en el centro se forma un cilindro de aire, de paredes duras que impiden la entrada de aire desde el exterior. Aquí se forma una zona de calma, sin nubosidad, la que es conocida como el Ojo del Huracán.

Los ciclones tropicales varían bastante en el diámetro. En un principio puede que estas tormentas no tengan más de 50 millas náuticas de diámetro, pero cuando están bien desarrolladas pueden tener sobre las 300 millas de diámetro, llegando hasta las 1000 millas de extensión.

La forma de un tifón, de acuerdo a las isobaras, es normalmente una elipse, con su eje más largo, generalmente orientado en el sentido de avance del tifón.

La velocidad de los vientos varía notablemente en los distintos tifones, e incluso en las diferentes partes al interior de éste. Próximo al vértice u ojo, los vientos son muy suaves o incluso llegando a verdadera calma tropical. Al alejarse radialmente del centro, la velocidad del viento aumenta en forma vertiginosa, alcanzando velocidades destructivas de hasta los 100 nudos, disminuyendo nuevamente cuando la distancia desde el centro es superior a los dos tercios del radio de éste.

Factores que intervienen en la formación de un tifón:

1.  El área de formación debe estar lo suficientemente alejada del Ecuador geográfico, como para que actúe la fuerza de Coriolis. (Latitudes mayores a los 10º Norte o Sur).

2.  Los tifones se forman, por lo general, en las cercanías al Ecuador térmico (no coincidente con el geográfico).

3.  Se forman siempre sobre el agua, la que suministra el vapor de agua necesario (combustible) y hace que el roce superficial sea bajo.

4.  Un tifón en formación se manifiesta inicialmente en forma de vientos moderados y de temperaturas superiores a la normal, que abarcan una extensa región oceánica.

Indicaciones de la proximidad de un tifón:

1.  Nubes: las nubes que rodean a un tifón pueden extenderse por cientos de millas hacia adelante, razón por la cual podemos esperar que la formación de nubes sea uno de los primeros indicios de la proximidad de un tifón.

2.  Estado del tiempo presente: al aproximarse un tifón, el ambiente por lo general está sofocante y se experimenta una visibilidad extremadamente buena. El tiempo inestable, con frecuentes e intensas lluvias, se comienza a hacer presente entre 24 y 48 horas antes de la llegada del tifón.

3.  Estado del mar: otro signo determinante es la variación en el estado del mar, principalmente, en lo que se refiere a la altura de la ola, aumentando ésta en forma progresiva, hasta alcanzar alturas de hasta 15 metros.

4.  Presión atmosférica: al aproximarse el tifón, el barómetro se mostrará inestable y después comenzará a bajar en forma continua. Hay que tener presente que la caída violenta de la presión se produce en las cercanías del ojo del tifón, de modo que cuando esto se aprecia en el barógrafo de un buque, significa que ya se está en la zona de los vientos de mayor intensidad.

A la luz de la teoría expuesta en apoyo de esta crónica, creo sin lugar a equivocarme, que efectivamente el buque escuela Esmeralda sobrellevó un verdadero y no muy amistoso tifón.

A saber, todas las descripciones que se señalan como antecedentes predecesores de una de estas tormentas tropicales fueron las que se sintieron a bordo. Aún recuerdo, que siendo el oficial de maniobras, aquella tarde del 19 de septiembre me mostré un poco escéptico a la orden de aferrar el velamen para mal tiempo; entrar los botes doble bancada desde la borda a sus camadas en la toldilla, y en general prepararse para un mal tiempo que por ninguna parte se hacía presagiar. Es que hasta esos momentos disfrutábamos de una temperatura más que agradable para la latitud que navegábamos, había una calma absoluta, que incluso confabulaba con los especialistas maniobras para no ejecutar ese día maniobras veleras que habrían interferido con el seudo “dieciocho chico” que desarrollábamos. Pero el destino tenía otra cosa preparada para este grupo de marinos entusiastas, que amparados en la ignorancia real de lo que un tifón significaba, incluso bromeaba al respecto, haciendo referencia al   coraje del chileno y también a esa picardía que nos caracteriza pensando que quizá lo podíamos burlar haciendo un par de amagues como a los que los expertos en fútbol siempre aluden.

No habían transcurrido cuatro horas desde el inicio de las medidas preventivas ordenadas por el señor Comandante, cuando los primeros indicios de viento se hicieron sentir sobre el buque. Obviamente era extraño que el viento verdadero aumentara de calma (0 nudos) a 15 en forma casi instantánea. Realmente creo que esto fue el inicio de esta larga y tensa jornada en la mar.

Los hechos se fueron suscitando con verdadera rapidez, y cada hombre en su puesto de guardia y cargo sintió que algo grande venía por delante.

El Comandante convocó al Consejo de Oficiales en su Cámara (figura reglamentaria que considera la Ordenanza de la Armada en su artículo N° 570) y descarnadamente se analizaron los cursos de acción a desarrollar, incluso se reevaluó el plan de abandono del buque, tratando de optimizar los tiempos involucrados, para que en caso de ser necesario, se actuara con certeza y sin errores. Es increíble recordar esos hechos desde mi actual perspectiva; fueron momentos de extrema tensión, pero a su vez de absoluta cohesión, compromiso, espíritu de lucha y de fe. Recuerdo como si fuese ayer, al Sr. Capellán del buque, que sin dudarlo efectuó una oración cargada de emoción, pero a su vez fervientemente humana; es decir, no exenta de temor ante la prueba que Dios nos ponía por delante.

Transcurren las primeras horas del día 20 de septiembre; el Piloto junto con el Comandante y 2º Comandante afinan el track a seguir después de evaluar el comportamiento del tifón durante la noche, información que es regularmente recibida vía satélite desde los centros de Pearl Harbor, Guam y Japón. Estábamos a tan sólo 350 millas del ojo del huracán, el cual había aumentado su velocidad de desplazamiento de 8 a 50 nudos de velocidad verdadera, donde durante el día debíamos esperar olas de hasta 15 metros y vientos de 90 nudos. Así se fue desarrollando la historia, los pronósticos se cumplieron con precisión, y el buque aún se mantenía fuerte como un roble, navegando la ola que desde la aleta de estribor golpeaba el casco, haciendo que toda la dotación sintiera cada ola como la última.

La Dama Blanca sintió el esfuerzo que hasta ese momento había realizado y tuvo que ceder ante este monstruo que se abalanzaba sobre ella. Las olas barrían la cubierta en forma violenta, y precisamente una de éstas arrancó de raíz una de las aspiraciones del aire acondicionado de la cámara de guardiamarinas, lo que provocó una inundación que dejó el compartimiento anegado con 1,5 metros de agua y superficies libres en tan sólo minutos. Al mismo momento, y como si el destino quisiera ponernos a prueba, el buque se quedó sin gobierno, producto de la inundación del servomotor y un cortocircuito en uno de los motores eléctricos que sustentan el poder para el sistema de gobierno.

Las emergencias fueron solucionadas con celeridad y hermético silencio, lo que sin duda confirma lo que, desde que somos jóvenes Gamas, se nos ha enseñado: ante el apremio, la autodisciplina y control, sumado a la capacidad profesional, son las herramientas que nos distinguen y nos hacen grandes.

Pero no puedo dejar en el tintero el hecho que más relevancia ha tenido en mi carrera como hombre de armas. Eran aproximadamente las 17:00 horas del 20 de septiembre, recién habíamos superado las emergencias antes descritas, cuando el mayordomo del Sr. Comandante, que se encontraba en la cámara de éste tratando de no perder más loza de la que ya había caído en las manos del tifón,   llamó al puente de mando vía teléfono interno, donde me encontraba apostado como Oficial de Guardia,   para informarme que a través de unas de las claraboyas de popa se podía apreciar que varios cabos sueltos colgaban desde el costado, sin que él lograra identificarlos.

Tanto el Comandante como a mí lo único que se nos vino a la mente fue la posibilidad real de acorbatar la hélice con uno de estos cabos, que por lo menos miden 50 metros cada uno. (Cabillero de babor palo mesana, sacado de raíz).

Ante la necesidad de solucionar esta emergencia y no pudiendo recurrir a nadie de la dotación que se encontraba bajo cubierta desde hacía 24 horas, uno de los hombres que se encontraba en el puente de mando debía trasladarse hasta la toldilla y echar arriba esa maniobra. El problema era que las olas no permitían el tránsito por cubierta, el viento de 80 nudos sostenidos, con rachas de 90, y la escora que mantenían el alcázar completamente inundado hacían de la situación una aterradora proeza.

Es aquí donde la nobleza de las personas se expresa en su máxima cuantía. El único Cabo antiguo que cubría de timonel, de especialidad de Maniobras, llamado “el rucio Díaz” de inmediato saltó como voluntario ante el Comandante para tan difícil misión; éste le expresó en forma clara que en dicha tarea arriesgaría su vida, ya que sería imposible maniobrar el buque para recogerlo si caía al agua. Este marino noble y esforzado no lo dudó, pero lo único que pidió fue ir solo, ya que sus sentidos debían concentrarse en la tarea encomendada, sin que otro hombre fuese una preocupación adicional. Antes de abandonar el puente y después de repasar el filo de su cuchillo de maniobras se dirigió al Comandante, diciéndole: “Mi Comandante: si no vuelvo, dígale a mi mujer y a mis hijos que fui un buen marino”.

Esta frase recién tuvo eco en los testigos que presenciamos la hazaña, cuando después de ver el esfuerzo realizado con éxito, y cuando el marino se dirigía de regreso al puente entre olas y balances, una ola de un tamaño que mi razón nunca hubiese entendido si no lo presencio, barrió la cubierta del buque llevándose a este hombre como quien sopla sobre una mesa con polvo. Con la adrenalina y la impotencia que una situación así genera, salimos de inmediato al alerón de sotavento y con la gracia que nuestro pueblo nunca pierde, escuchamos a pocos metros, colgado desde un pescante: “Tranquilo jefe, Dios fue marino, maniobra y amigo mío”.

Nota del autor:

El Cabo 1° (Mn.) Jorge Díaz Ibarra, recibió la medalla “Al Valor”, por la acción relatada en la presente crónica.

El Comandante del  B.E. Esmeralda 1997 era el actual Contraalmirante Sr. Arturo Ojeda Zernott.

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Fuente: Revista de Marina N° 2/2003. Publicada el 1 de abril de 2003.

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TIRO DE AFLORADA

Cochravac

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El submarino O’Brien, en entrenamiento a fines de los años treinta, navegaba lentamente dentro de su zona de ejercicios, oteando el horizonte en rebusca del blanco remolcado que habría de servirle de objetivo para efectuar su ejercicio de «tiro de aflorada», final de la campaña de entrenamiento anual. Aun cuando se tenía la certeza de que el blanco habría de cruzar la zona de ejercicios que le había sido asignada, su rebusca debería ser muy acuciosa pues debido a su poca altura y también a la corta longitud que el submarino debería emplear en su periscopio para no ser visto, la distancia del avistamiento no podría sobrepasar las cinco a siete millas.

En el «tiro de aflorada» los submarinos tipo «O» empleaban un cañón de 4,7″ que iba montado sobre la cubierta, inmediatamente a proa de la torrecilla del puente; tal ejercicio calificaba acertadamente el entrenamiento y la eficiencia alcanzados por la dotación de esas naves. Este ejercicio reunía básicamente las siguientes condiciones: el ataque debería realizarse sorpresivamente, o sea, sin ser previamente avistado por el presunto adversario (el blanco de artillería y su remolcador); el ataque debería efectuarse dentro del menor tiempo posible, tiempo que se computaba desde que, navegando el submarino a profundidad de periscopio, el comandante daba la orden de aflorar el buque, hasta cuando, ya efectuado el ataque de artillería (diez tiros con proyectiles de 120 mm) y luego de que la dotación del cañón estuviera en el interior del submarino, este retornaba a navegar sumergido a 11 metros de profundidad, que era denominada su profundidad de periscopio.

Un árbitro designado por el jefe de las fuerzas de submarinos recopilaba todos los antecedentes necesarios para efectuar posteriormente la crítica del ejercicio, crítica que tanto los Oficiales como los tripulantes de la nave esperaban expectantes, en la cual intervenían, entre otros parámetros, la eficiencia demostrada por el personal en sus puestos de sumergida, el desarrollo del contacto y la toma de posición realizada por el comandante, el resultado del análisis del tiro artillero, lo que en la jerga marinera se motejaba los «hoyos en la lona «, y el tiempo total demorado entre la orden de aflorar y el momento en que el submarino retornaba a navegar a la profundidad de periscopio una vez terminado el ataque.

La eficiencia general del personal se obtenía mediante reiterados ejercicios efectuados durante la campaña anual y, muy en especial, de los de tiro de aflorada, que aun cuando eran realizados sólo con proyectiles de ejercicio, cumplían con los mismos requerimientos que los tiros de aflorada reales.

Los submarinos tipo «O», para los efectos del ejercicio indicado, disponían de dos escotillas: La del Central, por la cual, una vez que el comandante ordenaba: «abrir escotillas», salían a cubierta, en este mismo orden, el Cabo señalero y el Oficial artillero que tenía a su cargo la dirección del tiro, vale decir, el espoteo del mismo, y de cuya pericia, buen ojo y buena o mala suerte habrían de depender los «hoyos en la lona». La otra era la escotilla del cañón, que estaba en el departamento inmediatamente a proa del departamento central y por la cual, también a la orden de abrirla dada por el comandante ascendía a la torrecilla la dotación del cañón, integrada por el «culata», que era el jefe de la pieza, el «apuntador», el «alza «, el «ronza» y dos «cargadores». El jefe de pieza era el primero en subir y el último en descender, una vez comprobado que en el cañón quedaba todo trincado y que la dotación completa había abandonado la torrecilla , siendo él el encargado de cerrar y de asegurar la tapa de la escotilla superior.

Desde esta escotilla se descendía por un tubo de acero hacia el interior del casco de presión del submarino, pasaje este que se clausuraba mediante una segunda escotilla con cierre de volante que se accionaba desde el interior del buque. Esta última escotilla, además del cierre de volante ya señalado, tenía un sistema de cierre de emergencia constituido por una fuerte palanca de más de un metro de longitud, la que en posición de trincada iba pegada al casco próxima a la tapa de escotilla, en la línea de crujía, palanca que al destrincarla en casos de emergencia quedaba colgando en posición vertical, lista para ser «enclachada» al eje de la tapa de escotilla; el procedimiento para el «enclache» se lograba desplazando esta palanca lateralmente hasta conectarla con el eje de la tapa de escotilla. En los zafarranchos de sumergida había un «hombre palanca de escotilla», que en este caso lo era el Marinero Jujihara, muchacho hábil y de viva inteligencia, excelente exponente de la mezcla de la raza chilena con la japonesa. Durante los habituales ejercicios, Jujihara «enclachaba» la palanca en el eje de la escotilla y procedía a cerrarla sin mayores problemas, pero todos habíamos de comprobar, dentro de poco, que «otra cosa era con guitarra», esto es, ejecutar esta misma maniobra cuando sobre el operador caía un chorro compacto de agua de mar, que no le permitía ni respirar ni mirar hacia arriba.

Seguimos con el O’Brien patrullando su zona de ejercicios en rebusca del «adversario-blanco» y tan pronto este fue avistado el comandante inició el desarrollo de su problema de ataque, asesorado por el Oficial de navegación; la dotación del cañón se colocó en posición de subir a cubrir el armamento.

El Cabo señalero se instaló al pie de la escala de la Central, listo para abrir la tapa-escotilla cuando el comandante lo ordenase; el Oficial artillero, tratando de suponer cómo habría de presentarse el blanco y atento para llevar al puente la última distancia y deflexión del adversario, rogaba en su fuero interno que esta vez el «muñequeo» del comandante no obrase con demasiada tacañería en dejar «obra muerta» sobre el mar en la aflorada.

Este pensamiento rogatorio era debido a que existía una verdadera competencia no declarada entre los submarinos «O» para establecer nuevos récord en los tiempos empleados en los tiros de aflorada y para esto cada comandante tenía sus propias cábalas y sus particulares «muñequeos»; en el O’Brien el comandante economizaba al máximo el aire de alta presión en el soplado de los estanques de aflorada, en forma tal que el Oficial artillero, al subir al puente, cada vez encontraba menos casco aflorado, pareciéndole que las islas que formaban las torrecillas del puente y del cañón encontraban en superficie deberían actuar muy rápido para descender al interior del buque, pues tan pronto el cañón iniciaba su ronza para tomar la posición de trincado el comandante comenzaba su «muñequeo» inundando los estanques.

Cabe señalar que el Oficial piloto, que actuaba como Oficial de control de ataque y que, para los efectos del tiro de aflorada, desarrollaba de motu proprio las actividades de inteligencia para tratar de apreciar el estado de preparación alcanzado por la competencia, había sibilinamente comentado al comandante que en el «correo de proa» se comentaba que el submarino Thompson había obtenido un tiempo, en el tiro de aflorada, 45 segundos menor que el mejor logrado hasta la fecha por el O’Brien, dato que requería los mayores esfuerzos para superarlo.

Así las cosas, se escucharon las órdenes de «sopla estanques uno, cuatro y cinco», «arriba el buque», «timones de aflorada», «bueno el soplado de los lastres principales», «blanco al rojo 110», «distancia 1.700 metros», «velocidad del blanco cinco nudos». Tan pronto como por observación del periscopio como del reloj de profundidad se constató que el buque había aflorado, el comandante ordenó abrir escotillas, cubrir la artillería y romper el fuego cuando fuese posible.

El señalero abrió la escotilla del Central y trepó por la escalera de la torrecilla, con el Oficial artillero pegado a sus talones, abrió la escotilla del puente y dejó paso libre al Oficial que lo seguía; el «Cabo de cañón», a su vez, abrió la escotilla superior de la torrecilla y colocó su gancho de retención para mantenerla abierta; la dotación del cañón subió pegada a su jefe de pieza e inició de inmediato la maniobra de destrincar y ronzar el cañón hacia el blanco.

El Oficial artillero, aun cuando toda su atención estaba dedicada a observar la dotación del cañón que cumplía las prescripciones del alistamiento de la pieza, no pudo menos que percatarse que esta vez la parte del casco aflorada era realmente poca y que el «Cabo de cañón», de apellido Vergara, precavidamente procedió a cerrar la tapa escotilla superior de su torrecilla para evitar la posible entrada de agua por alguna ola de mayor altura.

-Distancia al enemigo 1-7-0-0; deflexión, derecha cinco; bala de fierro, carga reducida-ordenó el Oficial artillero. El hombre «alza» repitió en alta voz los datos de distancia y deflexión, los colocó en el alza y avisó «listo»; el jefe de pieza ordenó cargar; el apuntador y el ronza comunicaron «blanco» y el jefe de pieza «cañón cargado y al seguro». El Oficial artillero ordenó romper el fuego; el jefe de pieza dio la orden de fuego y tiró de la rabiza del percutor y el cañón, cuya boca apuntaba en dirección al rojo 110° (en posición muy próxima a la torrecilla del puente, lugar en que el Oficial artillero se aferraba a sus prismáticos para espotear el tiro), emitió una humareda ocre-amarillenta que junto con el estampido se llevó al agua la gorra del Oficial. Luego, este dijo: -tiro corto y a la derecha; distancia más cuatro; izquierda dos; fuego; tiro largo, centrado; menos dos, salvas rápidas … -A estas alturas ya nadie se preocupaba de ninguna otra cosa que no fuese el tiro y el Oficial artillero nunca pudo precisar cuál de ellos fue el que le dejó un zumbido permanente en su oído derecho, aun cuando posiblemente cada uno de los diez tiros tuvo algo que ver en el asunto.

-Décimo tiro disparado- comunicó el «culata»; -alto el fuego- ordenó el Oficial artillero, y a continuación -cañón en línea de crujía, trincar. Tan pronto el jefe de pieza verificó que el cañón había sido trincado ordenó a su personal aclarar cubierta e ingresar al submarino; el Oficial artillero inició también su descenso desde el puente, seguido por el Cabo señalero; este era el encargado de cerrar la tapa escotilla superior, lo que hizo justamente en el momento en que la cresta de una ola, al reventar, salpicó agua hacia el interior. El Oficial artillero, mojado por el chaparrón, descendía por la escala del departamento central y al entrar a este de golpe se enfrentó con un espectáculo impensado: por la escotilla de la torrecilla del cañón entraba un torrente de agua que, aunque seguramente no era compacto, al menos así lo parecía debido a que el agua escurría alrededor de todo el contorno de la escotilla; el Marinero Jujihara, bajo el chorro de agua, inútilmente trataba de «enclachar» su palanca de emergencia para cerrar desde dentro la tapa-escotilla; todavía descendía personal de la dotación del cañón a través del agua, aunque la palabra descender no era la adecuada en este caso, pues en realidad caían al piso como brevas maduras; el comandante daba las órdenes de -soplar lastres principales, toda fuerza los motores, timones de aflorada, arriba el buque.

Aun cuando todo esto debió suceder dentro de un plazo relativamente corto ya que nadie se preocupó de cronometrar esta operación, ni siquiera el árbitro encargado de analizarla, a todos pareció que no terminaría nunca de caer agua; sin embargo, de pronto, la tromba de agua se interrumpió bruscamente y al mismo tiempo Jujihara comunicó que la tapa escotilla superior había sido cerrada desde el exterior y que el Cabo Vergara había quedado en cubierta.

En el departamento central el comandante comunicó que el buque había terminado de bajar, que iniciaba el ascenso y que, por tanto, había terminado la emergencia.

Pero entonces se inició una segunda emergencia, la de recuperar al Cabo Vergara. ¿Qué podría haberle sucedido? ¿Se lo habría llevado el mar? El Cabo señalero y el Oficial artillero estuvieron nuevamente al pie de la escala del Central, listo para abrir la tapa escotilla superior en cuanto fuese así ordenado y subir de inmediato al puente para tratar de ubicar al jefe de pieza.

Tan pronto recibieron la orden pertinente, los nombrados abrieron la tapa escotilla y subieron al puente, sin encontrar allí a persona alguna; de inmediato iniciaron una rebusca visual en las aguas próximas hacia popa, con resultados totalmente negativos; nada ni nadie se veía hacia popa; comunicaron tan desafortunada información hacia la Central y tuvieron un enorme alivio cuando desde allí se les informó que mientras ellos subían al puente, el Cabo Vergara había descendido por la escotilla del cañón hacia el interior del submarino.

¿Qué había ocurrido? Terminado el tiro y una vez que el personal de la dotación del cañón comenzó su descenso y encontrándose el buque muy poco aflorado, embarcó una gruesa ola por la escotilla del cañón, justo en el momento en que, por obra de algún » muñequeo», el casco llevaba tendencia a sumergirse; el Cabo Vergara, viendo que el submarino iniciaba la sumergida con la escotilla abierta, efectuó una apreciación instantánea pero correcta ; comprendió que no alcanzaría a introducirse por la escotilla, ya casi bajo el agua, y luego cerrarla, así es que resolvió quedarse arriba y cerrar con el pie la escotilla desde el exterior, para inmediatamente pasar al puente y una vez allí trepar hasta el aparataje integrado por los dos tubos soportes de los periscopios y el cuchillo «corta-redes» que los unía, estructura que le proporcionaba una relativa seguridad, en tanto el submarino no continuase sumergiéndose hasta la profundidad de periscopio. Cuando el agua cubrió el puente sólo sobresalían del agua el aparataje de los periscopios y el Cabo Vergara aferrado a él como una lapa, sin saber hasta cuándo continuaría sumergiéndose el submarino; seguramente que en el lapso de uno o dos segundos habrán pasado por su mente una variedad enorme de pensamientos que sólo él podría relatarnos, pero felizmente el submarino detuvo su descenso y de pronto inició una brusca aflorada, con gran inclinación y velocidad en aumento.

El Cabo Vergara descendió desde los periscopios a la escotilla del cañón y en cuanto le fue posible procedió a abrirla, ya que esta había quedado cerrada sólo por efectos de la presión del agua, introduciéndose por ella a toda prisa y volviendo a cerrarla , esta vez con todas las de la ley; luego descendió por el tubo hasta la tapa escotilla inferior, la que golpeó repetidamente para que le fuera abierta. Cuando Jujihara recibió autorización requerida, abrió la escotilla inferior y en ella apareció «Mi Cabo Jonás Vergara», como no faltó el chusco que así lo denominara.

Mientras unos se dedicaban a lampacear el agua que corría por el piso del departamento de Oficiales, que fue el departamento siniestrado, y otros daban término a la maniobra de aflorada soplando y achicando estanques, la guardia de mar cubrió sus puestos de navegación para dirigirse a puerto. Al Comodoro de la División de Submarinos se le transmitió, en clave convenida, uno o dos grupos de código que escuetamente comunicaban: «Ejercicio terminado sin novedad. Me dirijo a puerto». Y así era efectivamente, pues una vez efectuado el ejercicio el submarino había aflorado y se dirigía a su base, al igual que siempre; lo novedoso hubiese sido no haber podido aflorar, circunstancia en que difícilmente se habría podido informar al mando.

Algunos Oficiales de franco «conversaban» una tacita de café en la cámara de Oficiales y todos ellos estuvieron de acuerdo en que sentían un extraño acalambramiento en los muslos, como si hubiesen trotado toda la mañana; concordaron también en que ese día debiera suspenderse el resto de los ejercicios programados, pues al parecer era uno de aquellos días aciagos con que suelen amenazar las gitanas a los «managuas» cuando estos les regatean los tragos.

Mientras tanto, el «timonel de profundidad», que aún continuaba en su asiento sacando brillo a la pulida y hermosa rueda de los hidroplanos de popa, murmuraba por lo bajo: -«Buenos son el muñequeo y el cilantro, pero no tanto”.

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Fuente: Revista de Marina N° 1/1990. Publicada el 1 de febrero de 1990.

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HISTORIA MARINERA

VARADA DE ALTO RANGO

Raúl Torres Rodríguez

Capitán de Fragata (R)

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Necesidades del servicio y mi especialidad no me habían dado la oportunidad de conocer esa zona de nuestro país formada por los archipiélagos de Chiloé, de las Guaitecas y de los Chonos, salvo algunos canales patagónicos en esporádicos viajes a Punta Arenas. Sentí entonces una inmensa alegría cuando el Director de Personal de la Armada me comunicó que me designaba comandante de la escampavía Yelcho, con base en Puerto Montt, puesto que debería tomar a la brevedad posible porque el actual comandante había enfermado de gravedad. Cuarenta y ocho horas después me presentaba a la Gobernación Marítima para que dicha autoridad hiciera mi nombramiento como el nuevo comandante, al día siguiente. Cumplido este trámite. recibí la orden de prepararme para zarpar apenas

llegara a bordo el Ministro de Marina y su familia. quien como hacía 20 años venía a una caleta de isla Grande, en donde conservaba la casa en que naciera.

La Yelcho era la heroica nave en que cumpliera su recordada hazaña el Piloto Pardo. Debo hacer presente que en el momento en que recibí el mando. el buque no estaba en muy buenas condiciones tenía rota su caldera. carecía de radiotelegrafía y de todo otro elemento moderno para cumplir eficazmente las tareas de la zona.

El Almirante llegó puntualmente con su señora y cuatro hijos. Apenas recibido se dirigió al puente de mando, imponiéndose que, desde luego, no había carta náutica, ni plano, ni siquiera un croquis de la caleta a la que nos dirigíamos.

– No se preocupe. comandante me manifestó el Almirante si Ud me permite, con todo agrado lo ayudare. Conozco esta isla desde que nací y aquí se formó mi carácter de navegante.

– Con todo agrado. Almirante respondí yo no conozco la zona. así que su ayuda me será muy útil.

Calculamos llegar alrededor de las 5 de la tarde. Poco antes, el Almirante regreso al puente y estuvimos conversando amigablemente, recordando hechos marineros del pasado.

Media hora más tarde, al parecerme que la isla se nos venía encima, ordené “media

fuerza a la máquina”.

– Todavía estamos lejos, comandante: siga a toda fuerza adelante no más.

Le hice caso, pero diez minutos después, cuando me parecía que la isla estaba encima del buque, ordené “media fuerza, sonda timonel”.

– Veinte brazas. no hay fondo contestó el timonel.

– Ve, comandante, estamos muy lejos todavía argumento el Almirante.

Una vez más no le hice caso y ordené “para la máquina” Poco después ordené “sonda timonel”.

– Varado el buque, comandante respondió éste.

– Perdone, comandante, la culpa ha sido mía, porque olvidé que aquí la isla es cortada a pique dijo el Almirante.

– No se preocupe, Sr. ministro contesté. Luego saldremos, porque la marea está comenzando a subir. Enseguida, ordené arriar una chalupa y envié mis pasajeros a tierra.

El Almirante observaba con sus anteojos binoculares, y cinco pañuelos blancos revoloteaban sobre el puente de mando como una bandada de gaviotas costeras.

Tres pitidos largos fue mi señal de despedida. Puse proa al norte a toda velocidad y me dirigí a la sala de cartas para escribir mi primera página, como comandante, en el bitácora, en la que coloqué como subtítulo: “Una varada de alto rango”, lo que celebraban alegremente mis oficiales, especialmente el Guardiamarina Oficial de Navegación, quien con los años llegó a ser uno de los más eficientes canaleros de la época.

Poco tiempo después, una tarde, recibí una carta del ministro, en la que me expresaba los agradecimientos de su familia, y propios, por las atenciones recibidas a bordo y por los momentos gratos que habíamos pasado conversando en el puente de mando. Una vez más me expresaba que él había sido el único culpable de lo ocurrido.

Le contesté una carta de mucha confianza, en la cual le contaba mis anotaciones hechas en el bitácora. El Almirante me respondió, comentando alegremente dicha acotación, frase que recordaría por muchos años.

Mis oficiales, cada vez que llegaban al puente, celebraban tal locución.

Es que la Marina del pasado era así; eficiente para la época, amena y pintoresca, en donde soplaba un aire de “no-se-qué” que la hacía vivirla con alegría contagiosa.

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Fuente: Revista de Marina N° 6/1984. Publicada el 1 de diciembre de 1984.

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HISTORIA MARINERA

UNA HISTORIA… DE PELÍCULAS

Roberto Benavente Mercado

Contraalmirante

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Patrullero Lautaro, febrero de 1964. Finalizaba mi año de mando cuando recibí la orden de cumplir una comisión bastante diferente: Transportar un equipo completo de filmación universitaria al faro Evangelistas y al cabo de Hornos para captar escenas sobre el aprovisionamiento de ambos faros. Considerando las dificultades que se preveían en esa época del año en que los vientos del oeste soplan con inusitada violencia, la Orden de Viaje establecía un plazo de tres semanas para el total cumplimiento de la misión, que interesaba especialmente a la Comandancia en Jefe de la Armada.

El equipo estaba integrado por cuatro hombres y una mujer. Lo dirigía Rafael, a quien colaboraban Andrés, René y Pablo en las tareas de iluminación, montaje y transporte. La secretaria del grupo se llamaba María Angélica y el enlace y coordinación en Santiago estaba a cargo de María Teresa. La apreciación de la situación nos llevó a la resolución de iniciar la tarea en el cabo de Hornos, ya que Evangelistas tenía un pésimo pronóstico de tiempo para los próximos días.

En Hornos, el patrullero Lientur había instalado una baliza luminosa el 2 de noviembre de 1962, que se encontraba apagada debido a las dificultades que se presentan habitualmente para llegar al lugar. Si es difícil reencender el faro, puede imaginar el lector cuánto más se complicaba la tarea al tener que desembarcar, además, un grupo de «cucalones » -civiles embarcados- incluyendo una mujer y los pesados equipos de filmación de la época.

Zarpamos de Punta Arenas hacia el sur, capeamos un poco la gruesa marejada del Brecknock navegando el canal Ocasión, entramos a bahía Desolada -que le hace honor al nombre- y seguimos por los canales Ballenero y O’Brien, para admirar posteriormente los hermosos ventisqueros del brazo noroeste del canal Beagle, tomar el Murray, cruzar la bahía Nassau y, a través del canal Franklin, avistar por babor el imponente y majestuoso peñón de 425 metros de elevación que lleva el nombre de Hornos en homenaje a la ciudad holandesa de Hoorn, donde se organizó la expedición de Jacobo Le Maire y Guillermo Schouten, que el 28 de enero de 1616 descubrieron el famoso cabo al incursionar desde el Atlántico hacia el Pacífico por el extremo austral de América.

Las condiciones del tiempo eran duras, pero manejables, con viento del noroeste fuerza 4 a 5 y marejada. Con precaución entramos y fondeamos en la pequeña ensenada que se abre al noreste del faro y después de numerosos intentos debido a la violencia de la rompiente en la costa, el oficial al mando logró varar la ballenera y desembarcar el equipo de filmación y el grupo de marineros que transportaría los acumuladores y herramientas para reencender el faro. La caminata no era inferior a los 800 metros. Las caídas entre los turbales eran frecuentes y peligrosas pues los acumuladores de acetileno se llevaban al hombro y pesaban alrededor de 60 kilos cada uno.

La faena se cumplió cabalmente. El faro fue reencendido -reafirmando la soberanía de Chile en aquel desolado territorio- y el equipo fílmico captó principalmente la flora del lugar -increíblemente salvaje y bella- que cubre la esponjosa turba con un manto de helechos, líquenes y flores de diversos tipos, matices y colores.

Habíamos cumplido la primera tarea en tiempo récord. y bien nos merecíamos un descanso reparador en espera de que mejorasen las condiciones meteorológicas en Evangelistas, reconocido como uno de los faros más inaccesibles del mundo. Construido sobre un peñón rocoso de 60 metros de altura por el ingeniero inglés George H. Slight, entre 1893 y 1896, para señalar el acceso occidental al estrecho de Magallanes, su importancia sigue siendo válida hasta nuestros días -pese a los adelantos de la técnica- y constituye una importante estación meteorológica para pronosticar el tiempo desde el golfo de Penas hasta el paso Drake.

Nos fuimos a Puerto Williams para admirar desde allí los «dientes de Navarino», la cascada que impulsa la turbina que provee energía eléctrica, las «pirámides» de Yendegaia y la frondosa vegetación de cipreses inclinados hacia el oriente como consecuencia de los fuertes vientos prevalentes del oeste.

El descanso fue breve pues el «meteo» de la tarde permitía presumir un cambio de tiempo en las próximas 48 horas. Con ayuda de la sirena del buque y del personal de la estación naval reembarcamos la dotación y los filmadores, zarpando a toda máquina hacia el occidente. Teníamos que recorrer 400 millas en 35 horas, lo que sólo era posible acortando el camino a través del canal Bárbara para salir al estrecho de Magallanes al sur del paso Inglés y proseguir desde allí por los pasos Tortuoso, Largo y del Mar, hacia el tenebroso cabo Pilar.

Durante el viaje informamos más detenidamente a nuestros pasajeros sobre el faro Evangelistas. Si al llegar el tiempo no era favorable -condición normal en el área-esperaríamos en alguno de los fondeaderos próximos: puerto Cholgas y caleta Overerend eran buenos surgideros y el primero le hacía honor a su nombre. También estaba la alternativa de puerto Ramón -en el canal Anita- y puerto Cuarenta Días, allí donde -según se cuenta- el pequeño escampavía Porvenir tuvo que esperar un largo plazo sin lograr efectuar el reaprovisionamiento debido al persistente mal tiempo, debiendo regresar a Punta Arenas a rellenar carboneras y víveres antes de volver a emprender la difícil tarea.

Se recuerda, además, que en 1948 la situación en el faro llegó a ser tan crítica por falta de víveres, que el en ese entonces Teniente 2° Carlos Borrowmann S. lanzó alimentos sobre el peñón desde un avión Lockhead Electra facilitado por la Línea Aérea Nacional, con lo cual se logró superar transitoriamente una situación que había llegado a ser dramática debido al persistente mal tiempo que impidió al RAM Cabrales, fondeado en puerto Ramón, aprovisionar el faro después de 17 días de espera. Alguien contó la experiencia de haberse golpeado la ballenera contra una roca saliente del paredón vertical de 12 metros de alto, con escala de jarcia para trepar al peñón en el ir y venir -como en el subir y bajar- del permanente oleaje del lugar, logrando apenas regresar a bordo con la embarcación completamente inundada y la dotación con el agua a la cintura.

Lo macabro de las experiencias vividas u oídas mantenía a nuestros «cucalones» bajo una indisimulada aprensión. Para calmar los ánimos finalicé el tema diciendo: -Bueno, aprovisionar el faro es difícil, pero no imposible. Dejo constancia que desde su construcción hasta la fecha nadie ha perdido la vida en ese inhóspito lugar y tomaremos todas las precauciones necesarias para que nada suceda en esta oportunidad.

Llegamos a Evangelistas con las primeras luces. El tiempo era variable, con viento del oeste de regular intensidad y barómetro bajando rápido. La faena se inició inmediatamente después de fondear. No fue fácil convencer a los cineastas de que las condiciones eran razonablemente buenas y por fin se embarcaron en la ballenera y subieron al peñón amarrados con un nivelay de seguridad, salvavidas de chaleco colocado, etc.

La «tincada» del cambio de tiempo había sido acertada. Después de seis horas «en faena de guerra» habíamos cumplido la tarea. Los filmadores tomaron sus películas y el reembarco finalizó justo cuando el viento había rolado al noroeste acrecentando su intensidad, lo que habría obligado -de todos modos- a suspender el aprovisionamiento.

El equipo fílmico irradiaba felicidad. Habían filmado detenidamente los aspectos más relevantes del aprovisionamiento, el antiguo carrito de carga y los rieles que accedían a la cumbre del peñón donde se alza majestuosamente la hermosa casa del faro, una construcción de mampostería de fines del siglo XIX, muy bien diseñada, donde vivían ocho hombres solitarios, vigilantes atentos de su trabajo principal : Mantener encendido el enorme faro a parafina con alcance de 25 millas y emitir boletines meteorológicos cada 4 horas a la radioestación naval de Magallanes.

Agotados físicamente nos fuimos a buscar refugio hacia el golfo Sarmiento, fondeando en puerto Cholgas en busca de un merecido descanso y para capear el nuevo frente de mal tiempo que se avecinaba.

Fue entonces cuando María Angélica le sugirió al director la idea de crear un argumento adecuado para implementar mejor el significado de la «proeza» que recién había finalizado. Requerido al respecto, expresé mi conformidad ya que la misión principal se había cumplido plenamente. Nos iríamos a Guarello a filmar las escenas que fueran necesarias, ya que allí había un excelente muelle, agua y corriente de tierra y ningún consumo de combustible.

Durante la permanencia en Guarello el equipo de filmación trabajó afanosamente en el guión y en la temática de la película y toda la dotación del Lautaro participó en alguna medida en la filmación, que se refería principalmente a cómo empleábamos el tiempo a bordo mientras esperábamos tiempo favorable para aprovisionar Evangelistas. La compaginación del tema era asunto secundario y el aspecto técnico de las secuencias se arreglaría en el laboratorio.

Diariamente, a mediodía, recibíamos la prensa naval con las informaciones y noticias más importantes de Chile y del exterior. Cierto día apareció la siguiente información procedente de Estados Unidos: «Compañía cinematográfica se querella contra la Kodak por falla de material fílmico, lo que obligará a repetir las tomas cinematográficas de varias películas en proceso de filmación.»

– Diablos -comentó el director-. Espero que esto no nos afecte a nosotros. Estamos usando películas Kodak…

La noticia de prensa -absolutamente real- y el comentario posterior del director fueron suficientes para producir la chispa que encendió la hoguera que nos mantuvo «ocupados» durante las dos semanas siguientes. Secretamente me reuní con mis oficiales y les dije : -Es costumbre en la armada someter a prueba a los «cucalones» a bordo de los buques de guerra . Prepárense, pues ese capítulo tradicional se inicia en este momento…

Nuestra actuación y permanencia en Guarello se prolongó por unos cuantos días más y cuando finalizaba la película nos fuimos más al norte para explorar el seno Penguin y atravesar el paso del Indio, la angostura Inglesa y el estuario del Baker, lugares de una naturaleza exuberante y llena de contrastes.

Diariamente leíamos la prensa naval. Eventualmente aparecía algo relacionado con el litigio contra la Kodak:

«Prosigue la querella. Los daños son cuantiosos…»; «Se dice que otras compañías cinematográficas han comprobado la misma deficiencia…»; «Productores se querellan contra la Kodak… «; «Malestar generalizado y millonarias demandas contra la Kodak…»; «Actores y actrices exigen indemnización a las firmas productoras…»; «Los distribuidores se querellan con las productoras por incumplimientos en los plazos y contratos…».

Pese a lo pesimista de las noticias, los cineastas embarcados seguían filmando y disfrutando del paisaje. Casi todos los días recibían un mensaje de María Teresa -la coordinadora en Santiago- con noticias tranquilizadoras respecto a la normalidad con que se desarrollaban las actividades del instituto fílmico en la capital. Durante la navegación por los canales patagónicos no estuvieron ausentes del enfoque de las cámaras los indios alacalufes de puerto Edén, los patos a vapor del paso del Abismo, ni los sufridos colonos de caleta Tortel, en la desembocadura del río Baker. Tampoco escapó a la clara percepción de los cineastas la extraordinaria y patriótica labor que cumple nuestra armada en estas alejadas y desoladas regiones del Chile austral.

Pero no hay plazo que no se cumpla ni deuda que no se pague… Se nos acababan las tres semanas y era necesario regresar a Punta Arenas. Mientras tanto, la prensa naval insistía en sus inquietantes noticias: «La capital del cine norteamericano en apuros por litigio con la Kodak. Asegura que los filmes europeos arrasarán en Cannes…»

Como era habitual, antes de llegar a Punta Arenas recalamos por algunas horas en puerto Angosto, un maravilloso surgidero ubicado en el Estrecho, casi frente al faro Cooper Key, al pie de una montaña rocosa de color rojo, desde donde desciende una imponente y bellísima cascada, al pie de la cual se extraen los mejores choritos magallánicos.

Esa noche, mientras saboreábamos los deliciosos productos del generoso mar chileno, en un ambiente de gran camaradería, el radiotelegrafista interrumpió la cena pidiendo permiso para entregarme un mensaje urgente. Su texto era el siguiente:

«Para Rafael, director del equipo fílmico: lamento comunicarle se ha comprobado fehacientemente películas Kodak empleadas filmaciones zona austral corresponden partida fallada en USA pto. Asesor legal instituto inició trámites presentación demanda judicial daños y perjuicios pto. Mayores detalles su llegada Santiago pto. Atentos saludos. (Fdo.) María Teresa.»

Después de casi tres semanas con los cineastas yo había aprendido algo sobre el arte de actuar. No hice ningún comentario, pero mi expresión de preocupación parece que fue muy bien lograda.

Al finalizar la cena se me acercó René, el asesor técnico, para decirme:

– Comandante, lo noté preocupado al leer el mensaje urgente que le trajeron durante la cena.

– Mire, René -contesté. No es nada importante. Usted sabe que jamás se puede alcanzar el éxito en todo.

– Tiene usted razón, pero me doy perfecta cuenta de que hay algo que verdaderamente le preocupa y me gustaría ayudarlo… ¿No confía usted en mí?.

– Mire, mi amigo, confío en usted plenamente y estoy dispuesto a contarle de qué se trata con una sola condición…

– Estoy dispuesto a aceptar lo que sea -respondió.

– Se trata de un mensaje de María Teresa para Rafael.

– ¿Acaso le ha pasado algo? -inquirió.

– No, René, a ella no le ha sucedido nada, pero las noticias no son buenas. Se lo contaré todo si me promete usted no decir nada al resto del equipo, por lo menos hasta después de llegar a Punta Arenas.

– Lo prometo -respondió. Seré como una tumba.

La ansiedad se reflejaba en su rostro y con gran sentimiento le dije:

– Mire. Lea usted mismo el mensaje. Nada ganaremos ahora informando a los demás sobre esta lamentable situación. Será mejor que María Teresa les informe detalladamente cuando lleguen ustedes a Santiago.

Al leer el mensaje, René se afirmó en un estanche para no caer… Su rostro estaba pálido y demudado. Me dijo: -Esto es lo peor que nos podría haber sucedido. Usted sabe, mejor que nadie, cuánto nos ha costado realizar este trabajo en condiciones tan difíciles… ¿Qué haremos ahora? ¿Cuándo volveremos a conseguir otro buque para filmar Evangelistas y el cabo de Hornos? ¡Cuántos esfuerzos, sacrificio, gastos y riesgos para que al final… nada! ¡Es horrible…!

Traté de tranquilizarlo pasándole disimuladamente un impecable pañuelo blanco -preparado especialmente para ese momento- y le dije: -No olvide su promesa… Mañana será otro día… Buenas noches.

Antes de las 6 de la mañana el equipo fílmico estaba completo en el puente. Sus rostros se veían pálidos y demacrados, consecuencia probablemente de alguna mala noticia que les impidió conciliar el sueño.

Sin embargo, como en el poema… nadie dijo nada… limitándose a confirmar que esperaban viajar a Santiago en el avión de esa tarde.

Solícito, les dije: -Bueno, creo que hemos pasado tres semanas inolvidables. Hemos vivido juntos un poco la aventura de la vida en el mar y hemos admirado un pedazo desconocido de nuestro querido Chile. Además, gracias a Dios, nuestras relaciones personales han sido excelentes y hemos congeniado plenamente. Quiero sugerirles que bajen a tierra a comprar un regalito para la familia y pedirles -en representación de todos los oficiales de mi buque- que regresen a bordo a almorzar a las 12 en punto. Yo me encargaré de conseguir un vehículo de la armada para que los transporte al aeropuerto oportunamente.

Así se hizo. Al mediodía el grupo regresó a bordo con algunas compras y un gran paquete con típico chocolate regional. Me contaron que habían asistido a la Catedral para dar gracias a Dios por todos los beneficios concedidos… y por llegar sanos y salvos.

El aperitivo fue el tradicional pisco sour naval acompañado con papas y empanaditas fritas. En el momento oportuno tomé la palabra e inicié un aparentemente improvisado discurso de despedida, destacando la importancia de haber vivido juntos esa memorable jornada, con no pocos riesgos comunes y cómo ese sólo hecho era suficiente para establecer un estrecho vínculo de comprensión entre todos los tripulantes de a bordo, cualquiera fuese su jerarquía, grado o especialidad. Recordé aquel hermoso verso de la Oda al mar, del afamado médico y poeta español nacido en las islas Canarias en 1882, Tomás Morales, que dice;

Todos sois necesarios, todos,

desde el grumete joven,

recién nacido apenas a la brisa salobre

hasta el Contramaestre de pómulos de cobre y cana sotabarba

que en el túrgido vientre de las nubes escarba

tempestad o bonanza…

Al parecer, mis palabras lograron el efecto deseado. María Angélica no disimuló una furtiva lágrima…

A continuación agregué: -La Marina de Chile es una institución tradicionalista por excelencia y estoy seguro que durante estas semanas a bordo ustedes han captado ese espíritu, que no es otro que el que nos legaron los que nos precedieron en la guerra o en la paz. Es justamente por esa misma razón que ustedes -como «cucalones» que son- no podían escapar a tales designios, que son comunes a todos los civiles que se embarcan en los buques de guerra sin pertenecer a la dotación…

En ese momento el sargento radiotelegrafista golpeó la puerta de la cámara interrumpiendo abruptamente mi inspirado discurso:

– Permiso, mi comandante, mensaje urgente para el director de la película…

– Adelante -respondí, pasando luego la tabla de mensajes a Rafael.

El mensaje decía:

«Con inmensa alegría comunico usted asunto películas falladas fue sólo ‘broma de cucalones’ pto. Las películas Kodak están saliendo cada día mejor calidad pto. Afectuosos saludos. (Fdo.) María Teresa.»

Silencio, … estupor, … incredulidad, … alegría, … mezcla de risas nerviosas y lágrimas de emoción.

El almuerzo que se sirvió a continuación -de mantel largo- fue el más alegre de toda la comisión. El equipo fílmico demostró haber captado bien aquello de las tradiciones navales ya que nos ha brindado su comprensión y amistad a pesar de que han transcurrido 25 años de esta historia -que aunque perversa- no dejó de ser magistral.

Nota del autor. Las películas que dieron origen a esta narración fueron Paralelo 56 sur y Faro Evangelistas. Se exhiben regularmente en cine y televisión durante el Mes del Mar.

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Fuente: Revista de Marina N° 2/1990. Publicada el 1 de abril de 1990

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HISTORIA MARINERA

PAN DURO, UNA HISTORIA REAL

Germán Bravo Valdivieso

Ingeniero Constructor Naval

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En el año 1956, siendo Teniente 2º, asumí como piloto de la barcaza LSM Aspirante Isaza, con base en Punta Arenas, a la cual se le había encomendado la misión de acarrear los elementos necesarios para la construcción de una base naval en puerto Luisa, en la costa norte de la isla de Navarino, a la cual, con posterioridad se le cambió su nombre y fue rebautizada como puerto Williams.

Era la materialización de un proyecto impulsado por el Comandante en Jefe de la Tercera Zona Naval, Contraalmirante Donald Mc Intyre y que estaba destinado a sentar la presencia de la Armada de Chile en la zona.

La infraestructura de la nueva base se componía de solamente seis casas de madera “tipo A”, una bodega, la oficina y la residencia del jefe, comandante Ramón Aragay.

Hoy que puerto Luisa se ha puesto pantalones largos, transformando la pequeña localidad en una ciudad con alrededor de dos mil habitantes, la gran olvidada ha sido la barcaza Aspirante Isaza, de la cual no se conserva ningún recuerdo y en las historias, recortes y fotografías que existen en las oficinas de la Comandancia no hay nada que pueda evocar la labor desarrollada por este buque.

Mucho hay de una de las barcazas chicas, tipo LCI, que llevó a los marinos pioneros que iniciaron su construcción y después de la barcaza LSM Guardiamarina Contreras que acarreó los primeros materiales, pero al muy poco tiempo debió ser sacada del servicio por problemas mecánicos y su lugar lo ocupó la Aspirante Isaza, pero en la historia de puerto Williams continuó figurando aquella y relegando al olvido a la última.

Semana tras semana, mes tras mes, fue esta barcaza el nexo de la naciente base con Punta Arenas, para su abastecimiento, materiales de construcción, ganado para aclimatar y asegurar el aprovisionamiento del futuro, transportar la correspondencia, llevar a los enfermos, cumplir los transbordos, acarrear la maquinaria pesada que efectuó los movimientos de tierra para la construcción del aeródromo, desembarcándola y embarcándola repetidas veces entre la península Guardiamarina Zañartu y lo que sería el centro de la población, etc.

Habitaban en la época en puerto Luisa muy pocas familias navales, dado que solamente existían seis casas y un galpón para hombres solos.

Cada vez que recalaba la Isaza, cualquiera que fuera la hora, apenas caía la rampa de proa el primero en abordar el buque era un niño de ocho o diez años, hijo de un miembro de la Armada que se encontraba allí destinado. El muchacho era lo que podríamos decir un fanático de nuestro buque, lo recorría permanentemente y se había transformado en el regalón de toda la tripulación, desde el Comandante al menos antiguo de los marineros. Su simpatía y lealtad era debidamente correspondida por el cocinero y los mayordomos que lo agasajaban con buenos churrascos. Desconozco los motivos, pero alguien le había puesto el sobrenombre de “Pan Duro”.

Hubo oportunidades en que recalamos a altas horas de la noche y con el Comandante comentábamos en el puente que esta vez Pan Duro se encontraría durmiendo en su casa, craso error, al bajar la rampa, aparecía el niño con un típico gorro de cuero con orejeras que lo protegía del frío invernal de la zona esperando poder subir a bordo.

El día 3 de mayo de 1956 zarpamos de puerto Luisa para reconocer el desembarcadero de la estancia Santa Rosa, donde posteriormente deberíamos embarcar ganado, para dirigirnos luego al canal Murray antes de regresar a Punta Arenas. Acabábamos de dejar el lugar cuando subió al puente el “doctor Chávez”.

Se trataba del marinero enfermero del buque, de apellido Chávez, hombre muy dedicado a su especialidad y poseedor de un diagnóstico que ya lo quisieran muchos médicos, con lo cual se había ganado el apodo de “doctor”.

Con voz muy preocupada le informó al Comandante que había un enfermo grave a bordo y que se trataba de un familiar de un miembro de la Armada. A una mayor interrogación, hizo presente que se trataba de Pan Duro que sufría un ataque de apendicitis, pero que su diagnóstico era muy malo, pues podría transformarse en peritonitis.

Algo rápido había que hacer, por lo que sugerí al comandante que pidiéramos autorización a la Tercera Zona Naval para recalar a Ushuaia, donde habían hospitales, pero se nos contestó lacónicamente: “No, porque Ushuaia es argentino y se necesita una autorización gubernamental para entrar a un puerto extranjero”.

Otra solución propuesta era que se pidiera el envío de una lancha a puerto Navarino, donde podríamos embarcar al enfermo sin que tuviera que entrar a la base transandina un buque de guerra chileno, lo que también nos fue negado.

Antes de zarpar de Punta Arenas, la prensa local había publicitado “con bombos y platillos” que el gobierno había adquirido un avión ambulancia para la atención de los sufridos pobladores de la zona, por lo que volví a convencer al Comandante que pidiera que esta aeronave fuera enviada al aeródromo que existía en bahía Yendegaia, donde podríamos encontrarnos dentro de unas dos horas. Nueva decepción, se nos respondió que el avión no estaba en condiciones de hacer el vuelo. Tal vez esta última respuesta era la única que respondía a una situación justificada, pues se había perdido demasiado tiempo y en mayo se obscurece temprano en esas latitudes y la pista no tenía iluminación. Tampoco era solución esperar el día siguiente, pues entonces podríamos estar nosotros en Punta Arenas.

La pregunta del Comandante al doctor Chávez fue categórica: “¿Cuánto tiempo Ud. puede responder que la apendicitis no se transformará en peritonitis?” Y la respuesta fue igual de inequívoca: “Es muy feo el cuadro, pero no puedo responderle por más de veinticuatro horas”.

Estábamos en nuestra ruta habitual, la que sabíamos que demoraba justamente veinticuatro horas desde el punto en que nos encontrábamos y Punta Arenas, es decir, estábamos al filo del tiempo de vida que podía quedarle a Pan Duro.

Habían pasos muy complicados para la navegación de la época, tanto por la falta de señalización marítima como por lo precario de los instrumentos de que se disponía (en la Isaza éramos afortunados, pues disponíamos de un primitivo girocompás, pero el radar sólo servía para conocer donde estaban las cumbres de los cerros y no las vías por las que se debía navegar), por lo que el Comandante nunca había querido arriesgarse a cruzar de noche el Paso del Atracadero, pero esta vez, si queríamos salvar la vida de Pan Duro, habría que hacerlo.

Se tomaron todas las providencias que era posible, al sargento Espinoza, jefe de máquinas, se le solicitó dar el máximo andar, incluso sobrepasando todos los límites que se habían impuesto, pues los motores ya tenían sus buenos años de duro bregar. Logró aumentar la velocidad de doce nudos a trece y algo más.

Se calculó la hora en que cruzaríamos los pasos más conflictivos y durante ese lapso, que en realidad cubrió prácticamente todas las horas de oscuridad, el Comandante se instaló en el puente de gobierno junto al timonel y a la pantalla de radar que de poco servía, el segundo comandante, teniente Tapia, y yo en el púlpito, uno a cada banda, observando nuestro paso entre roqueríos, islas e islotes.

Al salir al estrecho de Magallanes solicitamos por radio que la ambulancia se encontrara en el muelle.

A las nueve de la mañana recalamos al puerto, después de veintidós horas de viaje, es decir, habíamos logrado acortar un tiempo normal que consideraba los pasos más peligrosos con luz diurna, en dos horas, cruzando de noche los lugares conflictivos.

Pan Duro fue llevado al hospital y el veredicto de los médicos que lo atendieron fue que dos horas más tarde se habría transformado en peritonitis y no se habría podido responder por su vida.

Aparte de la satisfacción de haber salvado a Pan Duro, el prestigio del doctor Chávez se elevó por las nubes, pues las veintidós horas de la navegación, más las dos horas estimadas por los médicos que faltaban para que la enfermedad se agravara eran las veinticuatro de su diagnóstico.

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Fuente: Revista de Marina N° 2/2007. Publicada el 1 de abril de 2007

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HISTORIA MARINERA

UN BARCO LLAMADO LOGOS

Miguel Vásquez Muñoz

Capitán de Navío

Comandante de la PTF Fresia, el año 1988, en el grado de Capitán de Corbeta

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A fines del año 2003, visitó Valparaíso el Logos II, un buque librería que forma parte del proyecto Operación Movilización, la cual es una organización misionera evangélica, iniciada en la década del 60 en EE.UU., donde actualmente 3000 voluntarios de todo el mundo trabajan en más de 90 países, incluyendo los barcos Logos II y Doulos.

El Logos II, está tripulado por 200 personas de cuarenta nacionalidades que recorren el mundo difundiendo el cristianismo, y que permaneció en el puerto desde el 25 de octubre al 12 de noviembre, ofreciendo al público más de 4000 títulos de libros de tecnología, ciencia, deportes, hobbies, cocina, artes, filosofía, infantiles y religiosos.

Su visita, no me llamó la atención más allá que el de relacionar su nombre con otro «Logos» (Palabra, en griego), también buque librería y que conocí en otras circunstancias en las aguas del canal Beagle y cuyos detalles los he compartido en algunas tertulias de fin de semana con amigos que vivimos de recuerdos marineros o amigos civiles que disfrutan de historias que ellos o nunca se podrían ni siquiera imaginar. Sin embargo, cuando el Lagos II, ya había dejado la bahía de Valparaíso, recibí en mi oficina, un obsequio, envuelto en sobrio papel de regalo, que por su tamaño pensé que era la agenda típica que hacen llegar algunas Empresas a fin de año a sus clientes relacionados.

No, no era lo que yo pensaba, era un libro, titulado «Un barco llamado Logos» y que además venía dedicado en forma manuscrita, cuyo texto transcribo a continuación: «Hola Sr. Miguel, muchas gracias por su participación en el rescate de nuestra tripulación en el 5 de enero 1988. Somos muy agradecidos por la ayuda que la Armada de Chilenos dio. Que Dios lo bendiga. Samuel Scott, Irlanda del Norte, tripulante del Logos.

La presente historia se remonta al 4 de enero de 1988, fecha muy especial en la vida de cuatro Capitanes de Corbeta que llegamos ese día a Puerto Williams, a cumplir una de las más hermosas misiones que la Marina le entrega a sus Oficiales, asumir el mando de un buque… bueno, en realidad los buques que nos esperaban no eran muy grandes, más bien eran lanchas, pero ¡qué hermosas y poderosas se veían amarradas en el muelle, pintadas de negro, guerreras, relucientes! Efectuados los saludos de rigor en el Distrito Naval Beagle, zarpamos esa misma tarde, hacia el Este, junto a los Comandantes que nos entregarían el mando, a reconocimiento de la zona.

Fue un día de nuevas sensaciones, desplazarse en la mar, en zona de canales, a altas velocidades, no es algo a lo que uno esté acostumbrado. Prontamente quedó atrás el paso Mackinlay, que en vez de las cuatro tradicionales caídas, cuidadosamente trazadas, y que en más de una oportunidad me correspondió navegar como Oficial de Guardia a bordo de una fragata o destructor, a 12 nudos, esta vez fue navegado casi en línea recta, viendo pasar muy cerca la costa, los huiros, los bajos, las rocas… todo demasiado cerca y rápido. Tomamos algunos atracaderos y fondeaderos del área, nos detuvimos frente al islote Snipe para reconocer su desembarcadero, los peligros que lo circundan tales como el islote Solitario y algunos bajos.

Llegada la noche, nos dirigimos a Puerto Toro, frente a la isla Picton, para atracarnos en su muelle y descansar algunas horas antes de reiniciar, al día siguiente, la navegación que contemplaba continuar hacia el Este, pasar por las islas Nueva y Lenox, y rodear por el Sur a la isla Navarino. Después de cenar y habiendo terminado la conversación relativa a las experiencias vividas, vino el momento del sueño agradable y reparador, plagado de nuevas imágenes marineras.

Pero, duró poco. En la madrugada del 5 de enero, se recibió en la radio, un llamado de auxilio de un buque en peligro, el Logos, y cuya posición estaba muy cerca de nosotros, a sólo 8 millas.

¡Diana de emergencia, arranca motores y larga! fueron una sola actividad, dirigiéndonos con prontitud al llamado del deber.

¿Qué había pasado? El Logos había zarpado a las 19:30 del 4 de enero desde Ushuaia, con rumbo Este (atrasado en tres horas con respecto a su programa), llevando a bordo al Práctico argentino que lo conduciría por las aguas del canal Beagle hasta su boca occidental. Para continuar la narración y conocer qué sucedió a bordo de ese buque, me apoyaré en algunos fragmentos del relato que hace de la situación la escritora Elaine Rhoton, quien se encontraba a bordo el día de la emergencia.

A las 23:30, el capitán del buque (que en ese momento se encontraba durmiendo en su camarote) recibe un llamado telefónico: -¿Puede venir enseguida al Puente?- le preguntó el Segundo Oficial que estaba de guardia.

El Capitán Stewart no tuvo que mirar afuera para saber que el tiempo había empeorado. El barco se inclinaba a babor. Notó que el viento era muy fuerte. Debido a la estrechez del canal, no había agua suficiente para que el viento pudiera levantar grandes olas; pero eso no significaba que no había viento.

Todavía luchando por sacudirse del profundo sueño y mantenerse alerta, el Capitán llegó al Puente. Allí se le dio la novedad de que el Práctico quería desembarcarse. La lancha de prácticos, pesada y difícil de maniobrar, seguía al Logos. El patrón de la lancha no quería arriesgar su embarcación, bajo las peligrosas condiciones de tiempo. Él había presionado al Práctico para salir lo más pronto posible y mientras estuvieran en aguas tranquilas.

-Pero no hemos salido del canal, todavía-, objetó el Capitán del Logos.

-No hay ningún peligro en lo que falta del canal-, le aseguró el Práctico, y enseguida le señaló en la carta la ruta entre los únicos dos obstáculos que quedaban antes de llegar a mar abierto: los islotes Snipe y Solitario.

-¿Lo dejo ir o no?-, se preguntaba el Capitán. Después de todo hay un solo pasaje que atravesar. El Práctico conoce estas aguas, si él dice que no hay peligro … -Está bien-, consintió el Capitán, aunque sin deseos, -si Ud. está seguro de que no hay peligro en navegar por ese pasaje, entonces puede irse-.

El Práctico, muy impaciente por marcharse, le volvió a asegurar que todo iría bien. El desembarco no fue fácil, tres fueron los intentos de dejar la escalera, concluyendo con un salto a la lancha, la que se alejó rápidamente hacia Ushuaia.

El desembarco les había tomado de ocho a diez minutos. Durante ese lapso, el Logos había aminorado su velocidad y había sido arrastrado muy cerca de la punta oeste del islote Snipe. Ya más tranquilo al saber que el Práctico estaba en su lancha, el Capitán Stewart dio la orden de alejarse del islote y dirigirse al canalizo recomendado.

Mientras el barco giraba lentamente a babor, el Capitán se dio cuenta que se acercaba peligrosamente al islote Solitario (por estribor). Inmediatamente dio órdenes de alterar el curso para esquivarlo a tiempo. Lo que ocurrió después fue algo completamente inesperado para el Capitán.

Antes de irse, el Práctico le había dado instrucciones claras acerca de la ruta a seguir usando el radar. La posición de los islotes, incluyendo los bajos, estaban bien marcados en la carta; pero había otro obstáculo importante. El Capitán, no familiarizado con esas aguas, no sabía nada de ello. Las aguas que corrían del noroeste entraban en el estrecho creando una corriente muy fuerte. La corriente empujaba el barco con gran fuerza hacia las rocas que rodean el islote Solitario. Mientras el buque giraba para pasar entre los islotes, también salía de la protección de la costa y se encontró de pronto arrastrado por el impacto de un viento muy fuerte. Sin poder combatir esas dos fuerzas poderosas, el barco no pudo seguir el curso trazado.

-¡Esto es extraño!- , exclamó el Capitán, -no estamos avanzando-. El barco se detuvo. La sensación de quietud era tan fuerte que el Capitán verificó las máquinas para ver si habían parado. No, ellas estaban moviéndose a ciento cinco RPM. El Capitán se dio cuenta de que estaban atrapados en medio de una corriente muy fuerte. En dos minutos, el barco había abatido más de 300 metros a estribor. Con una serie de sacudidas violentas, el barco chocó con los roqueríos que despide el islote Solitario.

Al escuchar y sentir el choque, el Capitán ordenó parar las máquinas inmediatamente. Eran las 23:55 del 4 de enero de 1988.

¿Por qué el buque zarpó con tres horas de atraso? ¿Por qué el Práctico decidió dejar el islote Snipe por el Sur, de noche, por aguas chilenas? ¿Por qué éste se desembarcó adelantadamente, haciendo caso al patrón de la lancha de prácticos? ¿Por qué el Capitán del buque estaba durmiendo durante la navegación por pasos difíciles? Son interrogantes que no pretendo dilucidar en esta narración, sólo mencionar que como en todo accidente, siempre es la acumulación de errores y circunstancias negativas, lo que desencadena la tragedia… y ésta no fue la excepción.

Lo que siguió a continuación, debió haber sido muy duro para la tripulación del buque. A la sorpresa inicial de haber varado, despertando súbitamente, siguió la incertidumbre de lo que realmente estaba pasando, ya que se desprende de la narración en el libro, de que siempre a bordo se tuvo la impresión de que los daños eran menores y que la situación no era grave, pero a medida que pasaban las horas y el agua comenzaba a inundar las cubiertas, empezó a producirse una peligrosa escora a babor en el buque, lo que llevó al Capitán a dar la orden que no quería pronunciar… «Abandonar el Buque», a las 05:10 hrs.

Y ahí estaban las torpederas, listas a brindar su ayuda a un hermano del mar en apuros, a las que se había sumado el patrullero Fuentealba. Desde los buques observábamos el movimiento de personas que había en el Logos, no se apreciaba pánico, todo era en silencio y ordenado, se notaba que la dotación había recibido entrenamiento para situaciones de emergencia, los botes salvavidas del buque estaban siendo arriados, eran seis en total, algunos con problemas debido a la escora, pero en definitiva lograron su objetivo y embarcar a la totalidad de la tripulación. Dos de los botes tenían motor, por lo que tomando a remolque los otros

botes a remo, los fueron llevando al costado de una torpedera y del patrullero. Aproximadamente a las 05:45, todos estaban embarcados, a salvo. Sólo hubo un pequeño inconveniente pero que, con criterio y la frialdad que ameritaban las circunstancias, fue superado con rapidez; un grupo de los misioneros, en uno de los botes, no deseaba subir a bordo de la torpedera; el motivo, que el buque era de guerra y mostraba cañones y torpedos. No recuerdo quién fue el que los convenció de que Dios fue el que nos puso en su camino para auxiliarlos. Dada la extrema sensibilidad y estado de shock que estaba sufriendo esa gente, se decidió enfundar el armamento, ante lo cual el embarco se produjo sin mayor demora.

Allí quedó el buque, herido, abandonado, acostado sobre su costado de color blanco de antaño, el óxido se apoderó de su casco y estructuras, yace como mudo protagonista de un desastre que pudo haber sido de proporciones, pero esta vez Dios quiso que sólo el material fuese el afectado de muerte y no los seres humanos que lo tripulaban. 87 personas, entre hombres, mujeres, niños, y unas pocas pertenencias, se embarcaron en la torpedera Fresia (la dotación de la lancha era 18). Tranquilamente, recibidos y adoctrinados por el Segundo Comandante del buque, un amable, correcto y profesional Subteniente, fueron acomodándose en entrepuentes y pasillos, y entre cánticos y alabanzas de agradecimiento a Dios, pusimos rumbo a Puerto Williams a dejar nuestra preciada carga. Ahora, la navegación no fue tan rápida ni arriesgada como la del día anterior cuando iniciamos el reconocimiento de la zona, las condiciones de peso y estabilidad habían variado considerablemente, y se notaba. Inmediatamente desembarcados los rescatados, zarpamos nuevamente a continuar con nuestra tarea inicial, reconocimiento del área de operaciones.

En total, ciento treinta y nueve personas fueron evacuadas del Logos por los buques chilenos, entre las edades de seis semanas hasta cincuenta y nueve años. A pesar de todas las adversidades, ni una sola sufrió daño alguno; dejadas todas ellas en Puerto Williams, fueron atendidas con gran amabilidad y solicitud por su población, proporcionándoles ropa de abrigo, comida y alojamiento. En tres días la mayoría del personal del Logos fue llevado a Punta Arenas, donde iglesias de diferentes denominaciones respondieron a la crisis apoyándolos en su desgracia con hospitalidad y amor cristianos.

Este fue mi nexo con el Logos y que llevó a un ex tripulante de ese buque (ahora embarcado en el Logos II), que supo de mi existencia, a enviarme un libro que me hizo revivir con más intensidad esa experiencia marinera, ya que me permitió conocer «la otra parte», la de aquellos que sufrieron el rigor y la fuerza de nuestra naturaleza en la zona austral, pero que sin embargo también conocieron la solidaridad y profesionalismo de los hombres de mar de la Armada de Chile, materializados en todos y cada uno de los Oficiales y Gente de Mar que estuvieron presentes en el rescate, todos actuando bajo un solo objetivo : «salvaguardar la vida en el mar».

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Fuente: Revista de Marina N° 5/2004. Publicada el 1 de octubre de 2004

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HISTORIA MARINERA

EL DÍA QUE LOS MARINOS SE VISTIERON DE MILITARES

Patricio Villalobos Lobos

Capitán de Navío

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Era agosto de 1950 y los sones de los tambores y cornetas resonaban en los patios interiores de la blanca casona de Playa Ancha, construida por el ingeniero don Carlos von Moltke e inaugurada el 5 de marzo de 1893.

Era la Escuela Naval, construida donde anteriormente se encontraba el Cuartel «San Antonio «, y aquellos sonidos se debían a que los cadetes se preparaban una vez más para la Parada Militar de septiembre.

Después de un largo entrenamiento de infantería, ese día pasarían revista en tenida de desfile, ante el exigente Subdirector, Capitán de Fragata don Arturo Oxley Undurraga, quien había sido designado Comandante del Regimiento de Presentación Escuela Naval.

A pesar que muchos utilizaban el dormán de parada para desfilar, la tradición oral indicaba que para las formaciones se debían usar los dormanes de «herencia» o aquellos dados de baja como integrante del uniforme de salida y denominadas «chaquetas de equipar». Especial preocupación eran los cadetes de primer año, que habían iniciado la experiencia de cambiar el centenario uniforme de salida o parada, de chaqueta corta, por otro similar a uno usado en la Royal Navy, de chaqueta larga. Por lo tanto, esos cadetes sólo tenían «chaquetas de equipar» para las formaciones.

El propósito del Comandante del Regimiento Escuela Naval, era que sus cadetes sobresalieran en la Parada Militar, no sólo por su disciplina, sino también por su correcta presentación personal.

Las Compañías formadas en los patios Nº 1 y 2, esperaban su turno para obtener la aprobación del exigente jefe.

Lentamente examinaba uno por uno a los cadetes y decía al oficial ayudante, por ejemplo: «Anote, 2° Batallón, Segunda Compañía, Tercera Sección, Segunda Escuadra, Cadete XYZ, comprar zapatos, cambiar estrellas, cambiar gorra y escudo». Y así iba registrando e identificando detalladamente a aquellos, que según su opinión, no estaban presentables, especialmente para desfilar por las calles santiaguinas, el 19 de septiembre.

En una próxima ocasión, nuevamente los cadetes fueron revistados, para confirmar que los detalles y observaciones dadas por el Comandante del Regimiento, se hubieren corregido.

Las siguientes semanas fueron un tormento para los cadetes, pues las prácticas se intensificaron para la Parada Militar, que en Valparaíso se efectuaba el día 18 en el parque Alejo Barrios y el 19 en Santiago, en el parque Cousiño.

Las continuas prácticas fueron perfeccionando el funcionamiento de las diferentes formaciones, cantos sobre la marcha, paso regular, etc. y podría decirse que la Escuela Naval se hacía acreedora de tener un sobresaliente desempeño frente a sus competidoras santiaguinas, la Escuela de Aviación y especialmente la Escuela Militar, en cuyo alcázar se permanecería transitoriamente durante el día 19.

Por fin llegó el día del desfile del día 18 y todo habría transcurrido normalmente, si no se hubieran presentado unos negros nubarrones que amenazaban con descargar las toneladas de agua que contenían. Los uniformes brillaban impecablemente, tal como el Comandante del Regimiento lo había exigido.

En ese tiempo, el Escalón Naval efectuaba dos desfiles en Valparaíso, en el parque Alejo Barrios. Uno por Secciones en línea y otro por Compañías en línea. Vale decir, que las autoridades presenciaban dos desfiles consecutivos de las mismas tropas, en diferente formación, siendo el segundo una demostración de cómo sería la presentación en Santiago, ante el Presidente de la República.

Todo salió impecable. A pesar que cayeron algunos goterones, ello no fue lo suficiente como para amilanar el espíritu de los cadetes.

Sin embargo, cuando los cadetes esperaban regresar a la Escuela por la Avenida Playa Ancha, cantando las diversas canciones aprendidas y ensayadas en múltiples ocasiones, al término del desfile, el Comandante Oxley dijo: «¡Poner atención el Regimiento! El desfile estuvo bueno. Ahora para templar los espíritus y como ensayo a la caminata de mañana, nos vamos a la Escuela marchando por la Avenida Altamirano».

Y ante la incredulidad de los cadetes que esperaban salir de franco temprano, el Regimiento Escuela Naval se dirigió hacia la avenida Eulogio Altamirano, marchando por la bajada que la conecta a la caleta El Membrillo, al compás de marciales marchas alemanas. Para hacer las cosas más difíciles, al llegar frente a los Arsenales de Marina, hoy Centro de Abastecimiento(V), el tambor mayor se dirigió a la subida Taqueadero, por una senda de adoquines que desnivelados, hacían más dura la marcha.

Para aminorar el esfuerzo, se dispusieron cantos militares, que los cadetes coreaban con juvenil entusiasmo.

Llegando cerca de la Escuela, el Comandante del Regimiento abandonó su puesto en la vanguardia de la formación y se dirigió a los cadetes: «Ahora, lo mejor del día, como es tradicional cantaremos el Himno de la Escuela Naval. ¡Que se estremezcan los vidrios de los edificios! «

Y las voces de aquella juventud idealista, resonaban contra los cristales de las casas de Playa Ancha, haciéndose escuchar a muchas cuadras a la redonda.

Al llegar al interior de la Escuela, las diferentes Compañías se iban formando en el patio Nº 1, para efectuar la tradicional ceremonia de rendir honores al estandarte nacional, antes de ser guardado en su cofre de caoba. Antes de ello, el Comandante Oxley se dirigió a los cadetes: «Cadetes, lo hicieron muy bien. El desfile salió bastante bien. Mañana debe salir excelente. Ahora quiero que al rendir honores a nuestra enseña inmaculada, demostremos que el cansancio no nos ha hecho mella». Y los cadetes estimulados por la arenga de su Comandante, efectuaron un impecable manejo con su carabina, que simbolizaba el amor patrio inculcado en sus hogares y reforzado diariamente en esa vieja casona del cerro Artillería.

Apremiados por la pronta salida de franco, los cadetes rápidamente se ducharon y prepararon para pasar la revista reglamentaria, que los dejaría liberados por corto tiempo del duro régimen de la Escuela. La recogida fue temprana, a las 20.00 horas y ya a las 21.00 horas toda la Escuela dormía, recuperando las energías gastadas durante ese duro día. El sueño reparador fue bruscamente interrumpido a las 04.00 horas, cuando el son de una corneta tocó la diana, que indicaba el comienzo de una jornada extremadamente dura.

A las 05.00 horas ya estaba formada la Escuela, lista para salir con rumbo a la estación Puerto, donde un convoy especial, trasladaba al Escalón Naval a la capital. El tiempo estaba amenazante y la noche anterior había llovido por momentos.

Al son del himno patrio, se rindieron los honores al estandarte y acto seguido el Regimiento se puso en marcha.

Rota la formación para facilitar el descenso del cerro por las escalinatas de la subida Artillería, ágilmente los cadetes bajaron las decenas de peldaños de la enmarañada pendiente, ubicada frente a la puerta principal de la Escuela. Terminado el descenso formaron en la subida Carampangue, en dirección a la plaza Aduana.

La brusca irrupción de los sones marciales en el silencio de la madrugada, atrajo a los muchos trasnochados clientes de los lenocinios y bares existentes en el sector, que junto a sus eventuales compañeras gritaban: «¡Viva la Marina! ¡Vivan los cadetes! ¡Viva Chile! «

Y la Escuela Naval marcialmente marchó a la estación Puerto, sin dejar antes de rendir honores con paso regular ante el monumento a los Héroes de Iquique.

Al llegar al andén, las tropas de marinería ya se encontraban embarcando a sus últimos hombres, para dejar despejada la plataforma de embarque a los cadetes. Un ambiente festivo y un nerviosismo disimulado embargaba a las tropas, que instaladas en los vagones de ferrocarril y desequipadas, coreaban canciones o lanzaban sus gritos de guerra que identificaban a la Escuela o a la Marina, los que eran vitoreados por todos los del vagón.

A las 06.00 horas en punto el tren se puso en marcha y a medida que se internaba tierra adentro y al pasar por las diferentes estaciones, los gritos de guerra se multiplicaban en un afán de hacerle saber a la ciudadanía, que la Marina se trasladaba a Santiago y que sus componentes estaban orgullosos de pertenecer a ella. Largo fue el viaje, pues por ser un convoy especial, debía esperar las diferentes combinaciones de trenes de itinerario, que ocupaban la única vía entre Quillota y Santiago.

Eran aproximadamente las 10.30 horas cuando la locomotora eléctrica que llevaba banderas chilenas a ambos costados, hizo su aparición en la estación Mapocho. Rápido fue el desembarco y los aspirantes a marinos se formaron a un costado del terminal ferroviario, esperando que los regimientos de tropa de marinería salieran primero. Había llovido recientemente y las calles estaban mojadas, habiéndose formado pozas en ellas. Alejada la marinería, el Comandante Oxley y sus cadetes se pusieron en marcha por la calle Ismael Valdés Vergara. En ese entonces no existía el monumento a los Héroes de lquique, que se encuentra ubicado frente al Mercado Municipal, el que fue inaugurado el 21 de mayo de 1962.

Durante las prácticas, el Comandante del Regimiento, se preocupaba frecuentemente de corregir los más mínimos detalles. Ahora marchaba erguido como una vara en la vanguardia, confiado que todo el entrenamiento y horas de sacrificio, tendrían sus frutos. Los cadetes evitaban pasar por los charcos para que los brillantes zapatos no perdieran su elegancia y para no manchar los pantalones blancos.

Luego la Escuela se dirigió a la calle Mac lver y desfiló frente al Centro de Ex Cadetes y Oficiales de la Armada, el famoso Caleuche, mientras entusiasmados santiaguinos daban vivas a Chile y a su Marina. No faltaban las buenasmozas que disimuladamente coqueteaban con algún cadete o aquellas con más personalidad que aprovechándose de la disciplina impuesta, impúdicamente mostraban su favoritismo por algún afortunado.

El tambor mayor al llegar a la Alameda, hoy denominada avenida del Libertador Bernardo O’Higgins, dobló al poniente y la Escuela a su vez cambió la formación a bloques de Compañía, para aprovechar la concentración de la tropa en los cantos militares. Estos acompañados de trozos silbados por los cadetes, constituían un conjunto musical armonioso que era premiado con aplausos por la gente que atraída por los sones de la banda, concurrían a las aceras para ver pasar a la Escuela.

Luego el Regimiento dobló hacia la avenida Dieciocho de Septiembre y la formación avanzó rápidamente hacia su objetivo: la Escuela Militar, en su antiguo alcázar de la avenida Blanco Encalada.

La hora de la máxima prueba se acercaba, porque al entrar a la Escuela Militar, ésta esperaba formada a su congénere marina y ambas quedaban finalmente frente a frente, esforzándose cada cual, en no cometer ningún error: La gente inundaba el cuartel militar, tanto en el patio Alpatacal, como en los pasillos del segundo piso. Al entrar la Escuela Naval en el patio de la Escuela Militar al son de su himno, el tambor mayor lanzó impecablemente al aire su guaripola, recogiéndola con elegante estilo, lo que produjo un estruendoso aplauso, que se mantuvo hasta que terminó de entrar la última sección.

Nunca en todo el año los cadetes navales habían hecho un mejor manejo que en esa ocasión; prácticamente querían quebrar la carabina en cada movimiento. Terminada la colocación del Regimiento, el Comandante Oxley ordenó los honores correspondientes al Director de la Escuela Militar, dueño de casa y más antiguo que él. Se había adoctrinado a los cadetes que el tratamiento que debían tener con un Coronel era de: «¡mi Coronel!», que es su equivalente al de Capitán de Navío. «¡Buenos días Escuela Naval!» tronó el vozarrón del militar. La Escuela Naval contestó: ¡Buenos días, mi coronel. .. ante!», pues unos despistados habían contestado: «¡Buenos días, mi comandante!»

Cada Escuela rindió los honores a sus respectivos estandartes, rivalizando por hacerlo mejor, ya sea en los manejos, como por el paso regular de los abanderados y la marcialidad de las bandas.

Al final vino la retirada y las Escuelas pasaron a almorzar por turnos y en las mesas se confundían los cadetes de ambos institutos, que terminadas las rivalidades al tocarse retirada, ahora aprovechaban de fomentar una auténtica camaradería. A las 13.30 horas formaron ambas Escuelas para dirigirse al parque Cousiño, que en 1971 cambió el nombre a parque O’Higgins. Nuevamente la camaradería desapareció y surgió la rivalidad de quien lo hacía mejor.

La primera en dirigirse al Parque fue la Escuela Naval, ya que la Escuela Militar, por ser más antigua, entraba última al antiguo Campo de Marte. Justo a las 14.00 horas hacía su ingreso el tambor mayor de la Escuela Naval en el Parque, bajo un cielo amenazador de negros nubarrones, que presagiaban la aproximación de una tormenta. Las lluvias de la noche anterior y aquellas matutinas ocasionales, habían formado charcas en el suelo del parque, que en esa época no estaba pavimentado.

Los cadetes cuidando su presentación, concepto tantas veces insistido en las prácticas, evitaban pisar el barro o pasar por el agua, para que su pasada ante el Presidente de la República fuera impecable.

Después de las evoluciones de rigor, la Escuela quedó ubicada en el segundo lugar de la primera línea. Pronto llegó la Escuela Militar y tomó su ubicación correspondiente. El Presidente de la República, don Gabriel González Videla debía ingresar al Parque a las 15.00 horas, pero pasaban los minutos y no aparecía. Los negros nubarrones no quisieron esperar más y descargaron una lluvia de granizo sobre las tropas, que estoicamente permanecieron formadas, sin moverse ni un ápice. El granizo golpeaba las gorras, haciendo un ruido muy peculiar. A pesar de esa protección y debido al ventarrón que acompañó a las precipitaciones, las partículas de lluvia helada entraban por los cuellos de los uniformes, deslizándose por las espaldas de los cadetes. Aún así, nadie se movió.

En la tribuna de honor se produjo el desbande de algunos, pero la mayoría abrió su paraguas y soportó el chaparrón. Eran aproximadamente las 15.40 horas cuando apareció el carruaje que transportaba al Primer Mandatario y como si el cielo se hubiera enojado por la espera, abrió las compuertas que sujetaban toneladas de agua y un tremendo aguacero cayó sobre el parque Cousiño.

Bajo una fuerte lluvia, el Presidente de la República pasó revista a las tropas. Amainada ésta, se produjo un alza en el volumen de las voces de la tribuna y algunas risas. ¿Qué pasaba? Que la intensa lluvia había lavado el almidón de los pantalones de los cadetes navales y éstos se habían puesto transparentes dejando a la vista de la concurrencia, la ropa interior usada y expuestas las partes más íntimas, debido a que la chaquetilla corta no protegía esa parte del organismo.

En ese entonces, cada escalón de tropas desfilaba totalmente separado. La Escuela Militar con su escalón Militar desfilaba primera, después la Escuela Naval con el escalón Naval y finalmente hacía lo mismo la Escuela de Aviación con su correspondiente escalón.

El Presidente de la República insinuó suspender la Parada Militar, recibiendo una cortés negativa del Jefe de las Fuerzas, quien respondió que las FF.AA. chilenas habían soportado peores situaciones y que siempre habían salido victoriosas. Por lo tanto, a pesar del tiempo tormentoso, la Parada Militar se efectuaba de todas maneras.

Se inició el desfile con la Escuela Militar, la cual como de costumbre hizo una impecable presentación. Después pasaron todos los regimientos de infantería, que tenían carros de apoyo con ruedas de aro metálico, tirados por caballos y el Regimiento «Cazadores», efectuó una carga de caballería con las lanzas en ristre, al galope tendido.

Ya el suelo mojado se había convertido en un lodazal increíble. Para rematar la situación, pasaron los carros de transporte de personal, tirados por caballos, los blindados y al final una impresionante carga al galope tendido del Regimiento de Artillería a Caballo Nº 2 «Maturana», que arrastrando pesados cañones, dejaron profundos surcos en medio del lodazal.

Ahora le tocaba a la Escuela Naval. Aún cuidándose del barro, los cadetes navales tomaron su ubicación para el desfile. A los sones del traspaso, comenzó la presentación. La banda empezó el paso regular en el sitio señalado y a pesar del barro pudo encajonar frente a la tribuna presidencial.

Cuando a la banda de cornetas le tocaba acompañar la hermosa marcha alemana «Los Nibelungos», con la cual tradicionalmente desfila la Escuela Naval, los cornetas se dieron cuenta que las boquillas de sus instrumentos se habían tapado con el barro salpicado por el paso regular. Como en esa situación no se podía levantar la mano ante las autoridades, la solución que encontraron fue sacar el barro con la lengua. Se inició el desfile del resto del Regimiento Escuela Naval. A medida que avanzaba en dirección a la tribuna presidencial, los zapatos nuevos sucumbieron ante la invasión de barro que ingresó por todos lados. Al efectuar el paso regular, al llevar la pierna arriba, saltaba el barro que arrastraban los zapatos llenos de lodo.

Como simultáneamente la formación avanzaba, el barro caía sobre las caras, pechos y gorras de los mismos cadetes. Parte del barro también caía en la parte posterior del cadete que desfilaba adelante. Así fueron desapareciendo bajo el barro, botones, estrellas, escudos, parches y gorras. De manera que, visto desde las tribunas, se vio avanzar en un principio a la Escuela con su uniforme tradicional, pero a medida que se acercaba, éste se iba oscureciendo, para terminar pasando ante las autoridades unas bien alineadas figuras humanas de barro, que intentaban hacer paso regular.

Un gran aplauso premió el esfuerzo. Al salir del Parque y al retirarse transitoriamente la tropa bajo una lluvia inclemente, los cadetes empezaron a mirarse y las carcajadas inundaron el lugar, pues cada cual sólo conservaba visibles los ojos, ya que el resto del rostro estaba tapado por el barro. Del color blanco de los pantalones no quedaba ni un resto; todo era color café.

La parte delantera de los dormanes había acumulado suficiente barro como para hacer desaparecer los botones dorados. Las gorras blancas estaban salpicadas de barro. Incluso, varios cadetes perdieron al menos uno de sus zapatos, succionados por el barro. Era un desastre total. En previsión de que algún cadete se enfermara o necesitara arreglar su equipo, se había enviado uno de los autobuses de la Escuela, con personal de apoyo. Rápidamente los cadetes sin zapatos fueron enviados al autobús y se reacomodaron las filas. Habiéndose limpiado al menos la cara con la lluvia, la Escuela se puso en marcha hacia la Escuela Militar, con la misma gallardía que había llegado a Santiago.

La gente que a pesar de la lluvia se agolpaba en las aceras, se sorprendía al ver pasar la formación, cuyos integrantes aunque estaban llenos de barro, sin embargo desfilaban con la prestancia característica de las FF.AA. chilenas y los aplaudían a rabiar. Llegando a la Escuela Militar, nuevamente la gente se agolpaba en el patio y pasillos interiores para ver llegar a la Escuela Naval. La Escuela Militar que se había desocupado mucho tiempo antes, estaba formada esperando lealmente a su congénere naval, mojada, salpicada con algo de barro, pero impecablemente vestida, pues habían sido los primeros en desfilar.

Al entrar la Escuela Naval, gritos de asombro se escucharon al ver la diferencia entre una Escuela y la otra. Sin mediar ningún acuerdo, espontáneamente se escucharon estruendosos aplausos, que sólo se apagaron cuando el Comandante Oxley dio las órdenes pertinentes para tomar la ubicación correspondiente. Luego, ambas Escuelas rindieron su homenaje al pabellón jamás rendido en combate, bajo una lluvia torrencial, colocando sus integrantes todo su empeño, para demostrar que eran dignos sucesores de aquellos que, ya sea en el desierto o en las cubiertas de los buques, lo defendieron hasta rendir la vida.

Los encargados de la logística, al presenciar los resultados del mal tiempo, actuaron rápidamente ante la emergencia y tenían preparada comida caliente para ambas Escuelas. Los cadetes militares se cambiaron de ropa, pero los navales no llevaban prendas de reposición. ¡Había que hacer algo para impedir una posible crisis! La solución fue que cada cadete militar buscó a un naval de su talla y le prestó desde la ropa interior hasta una de sus tenidas de cuartel. Pronto, sorpresivamente, la Escuela Militar duplicó sus alumnos, pues desaparecieron los navales y sólo se veían militares en tenida de cuartel. Fue el día que los marinos se vistieron de militares.

La ropa mojada fue recogida cuidadosamente clasificada, de manera de entregarla en Valparaíso a su legítimo dueño, menos el dormán que por un acto de magia sobrenatural, alguien consiguió la forma de secarlo, aunque fuera parcialmente, dentro de un tiempo prudente. El Oficial de Servicio de la Escuela Militar, se distinguía por usar un casco prusiano terminado en una punta de bronce. Cuando trataba de llamar la atención a algún cadete, que transgredía alguna norma interna, éste sin vacilaciones respondía:

«¡Soy cadete naval, mi teniente! » De esta manera, muchos cadetes militares se libraron de un castigo. Durante la espera, los cadetes de ambas academias vestidos iguales disfrutaban en los casinos, alternando con las buenasmozas que habían acudido al alcázar.

Pasó el tiempo y a las 21 .00 horas se tocó llamada a la Escuela Naval, para prepararse para el regreso. Como no era posible vestir a los cadetes navales con sus mojadas prendas y zapatos deformados por el barro, se decidió hacerlo de la siguiente manera: Dormán y gorra naval, pantalón plomo con vivo amarillo, de la tenida de cuartel de la Escuela Militar y botas militares de color café, de campaña.

A la hora de devolver las prendas prestadas sobrantes, se formó una batahola, que sólo la enérgica actitud de los oficiales puso fin. Además, por la hora y por tan singular uniforme, se decidió trasladar a la Escuela Naval en autobuses de la Escuela Militar a la estación Mapocho. Pero como los autobuses eran pocos, hubo que hacerlo por parcialidades, lo que retrasó la partida del convoy.

La estación Mapocho estaba llena de gente, especialmente jovencitas, que alternaban con los marinos. Padres con termos, sandwiches, chocolates y con diferentes cosas, se veían por todas partes. Eran aproximadamente las 23.00 horas, cuando finalmente llegaron los últimos cadetes, con lo cual, se hicieron los preparativos para salir, previamente pasando lista para confirmar que no faltara nadie. Pronto el pito del conductor avisó que el tren se colocaría en marcha y espontáneamente, los cadetes comenzaron a cantar el Himno de su Escuela. Era emocionante ver, que a pesar de todas las tribulaciones sufridas durante el día, esa juventud sacaba aún fuerzas, para demostrar el orgullo de pertenecer al instituto formador de marinos. Los adioses y promesas nunca cumplidas, se escuchaban por todos lados.

Ya el tren en marcha, los cánticos se escuchaban en los diferentes vagones y los gritos de guerra se sucedían unos a otros. A medida que el convoy avanzaba, el ímpetu inicial fue decayendo poco a poco y el cansancio fue invadiendo a los sufridos cadetes. Ya en Renca, la mayoría iba durmiendo en las posiciones más increíbles. Al llegar a la estación de Rungue, donde se debía esperar la combinación con un tren de itinerario, en los vagones sólo se escuchaba el silencio típico del campo. De pronto, se escuchaba el quejido de alguno que había sufrido un calambre o de alguien que al cambiar de posición sufría un dolor muscular.

Las detenciones del tren se alargaban y se alargaban. El tiempo pasaba y aún el puerto estaba lejano. Al pasar por la Estación de Villa Alemana, se ordenó despertar a la cansada tropa. Algunos que habían tenido la brillante idea de sacarse las botas, ahora con los pies hinchados no se las podían poner. A otros era imposible despertarlos. Poco a poco, se fueron despabilando y equipando para desembarcarse en la estación Puerto.

Al llegar a esta estación, el reloj de la torre marcaba las 05.30 horas, vale decir, habían transcurrido más de 24 horas desde que los cadetes estaban en pie. Lentamente desembarcaron y formaron en avenida Errázuriz para dirigirse por el camino inverso al de llegada, de regreso a la Escuela. La banda rompió el silencio que invadía la madrugada y la Escuela se puso en marcha. A los pocos metros se encontraba el monumento a los Héroes de lquique y los cadetes haciendo un esfuerzo sobrehumano, le rindieron honores a quienes les habían dictado una norma de conducta, que se transmitía de generación en generación. Los pocos madrugadores y los muchos trasnochados miraban el espectáculo de ver a los uniformados, mitad marinos y mitad militares y no comprendían de qué unidad militar se trataba. Unos gritaban «¡Vivan los marinos!» y otros con un poco de alcohol en el cuerpo gritaban «¡Qué viva el Maipo!», refiriéndose al Regimiento de Infantería Nº 2 Maipo, que tiene su cuartel en Playa Ancha. Pero la Escuela avanzaba marcialmente hacia su fondeadero habitual en el cerro Artillería.

Al llegar a la subida Carampangue, se ordenó retirada para que los cadetes subieran independientemente por las empinadas escalinatas de la subida Artillería. El contraste entre lo sucedido en el mismo sitio, en la mañana del día anterior y ahora era abismante. Ya nadie corría, sino que un paso cansino movía a la tropa. Lentamente, como en una agonía, los ciento ochenta y tres escalones y sesenta y cinco descansos fueron quedando atrás, exigiendo un esfuerzo agotador a los exhaustos cadetes. Al llegar al frente de la Escuela, las Compañías se formaron y el Comandante Oxley exhortó a los cadetes a demostrar que se hacían merecedores a pertenecer a tan selecto grupo de jóvenes chilenos y por lo tanto, se ingresaría a la Escuela como vencedores de una dura jornada.

Ello transformó a los cadetes, inhibiéndoles su cansancio y altivos iniciaron la marcha cantando el Himno de la Escuela, despertando a los durmientes de las casas vecinas y a los de un gran sector del cerro de Playa Ancha, los que por fin pudieron regresar a tan placentera actividad, cuando la tropa llegó a los patios interiores. Formados en el patio Nº 1, en el momento de rendir los honores al estandarte, el Regimiento Escuela Naval se esforzó para hacerlo impecablemente, pues cada cual quería demostrar que la semilla sembrada hacía 71 años, en un día de Mayo en la rada de Iquique, no había sido en vano. Los cadetes se fueron a dormir con la satisfacción de haber superado todas las dificultades de la jornada y la tranquilidad de haber cumplido con su deber.

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Fuente: Revista de Marina N° 5/2000. Publicada el 1 de octubre de 2000

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HISTORIA MARINERA

EL ESPOLONAZO DEL “PRAT” AL “FULDA”

Jorge Balaresque Buchanan

Vicealmirante

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Nuestro antiguo blindado Prat, como todos los buques de su clase y época, estaba dotado de un protuberante espolón, el cual empleó accidentalmente contra el barco mercante alemán Fulda, en Valparaíso, al final de su vida activa.

Este accidente, que pudo tener gravísimas consecuencias, ocurrió a comienzos de 1936 en la dársena de Valparaíso, se relata en forma breve con la intención de señalar la importante enseñanza que dejó.

Los detalles de lo ocurrido no son completos debido a que con el tiempo se borran de la memoria; no fui testigo presencial del hecho, pero actué en calidad de secretario del fiscal en la investigación que ordenó la armada y que substanció el segundo comandante de la corbeta Baquedano, Capitán de Corbeta Sr. Adolfo Novoa Carabantes.

El Prat había arribado poco antes desde Coquimbo, donde estuvo de estación teniendo a su bordo a la Escuela de Máquinas (hoy Escuela de Ingeniería Naval). Fondeó en la dársena a dos anclas, filando de 7 a 8 grilletes en cada cadena, y se acoderó de popa al molo con cuatro rejeras. Mi buque, la corbeta Baquedano, arribó también en esos días, acoderándose en la misma forma que el Prat, a su banda de estribor, o sea, al norte.

El Fulda atracó al sitio 2 con proa al sur, fondeando su ancla de babor. Una tarde, con las últimas luces del día, maniobró para zarpar, y al levar el ancla, el primer oficial -en el castillo- al verla aparecer avisó al puente «arriba clara», dejándola en el agua para que se limpiara del fango con el andar del buque. Este oficial no se percató de que su ancla estaba enredada con el ancla de estribor del Prat.

En el puente, el práctico, al informársele «arriba clara» ordenó «despacio avante», que en este buque, de propulsión diesel, correspondía a un andar algo superior a lo normal en barcos a vapor.

El patrón de un pequeño remolcador que estaba designado para cooperar en la maniobra, declaró ver que la cadena de estribor del Prat afloraba desde su escobén hacia el Fulda, produciendo una fortísima estrepada, lo que causó que el Prat cortara sus amarras al molo y avanzara remolcado por el Fulda.

En el Fulda, esta fuerte tesada le restó viada haciéndolo caer a babor y presentar su costado normal al avance del Prat, que le incrustó el espolón, a pesar de que se trató de evitar dando atrás.

A bordo del Prat, en régimen de puerto, nada se podía hacer para evitar la colisión. El oficial más antiguo a bordo era el Teniente Luis Berger Igualt, quien -al sentir el golpe que arrancó de cuajo los cuatro pares de bitas que el buque tenía a popa- corrió al castillo cuando el Prat navegaba, remolcando sus embarcaciones en los tangones, hasta incrustarse en el costado del Fulda. Posteriormente, lo único que se pudo hacer fue pasar espías a remolcadores para evitar se derivara sobre otros buques. Por suerte reinaba calma absoluta y ambos buques fueron remolcados fuera de la dársena.

El Fulda fue auxiliado por personal de los buques de la Escuadra, en «zafarrancho de auxilio al exterior» con palletes de colisión. En esta oportunidad ocurrió una coincidencia extraordinaria; este buque tenía estanques a las bandas, que parecían bulges antitorpedos, lo que permitió inundar los de la banda contraria, para disminuir la escora. Como es fácil comprender, en el caso de ser un barco mercante normal podría haberse hundido en el centro de la poza. Otra coincidencia no tan favorable para el Fulda fue que se enredó con el ancla del único buque con espolón que se encontraba en la dársena.

La lección, tantas veces repetida, que nos deja este accidente, se debió al incumplimiento de una norma sencilla; el oficial en el castillo debió asegurarse de que el ancla no estaba enredada, antes de dejarla en el agua para que se lavara.

Al investigar los accidentes que ocurren con el correr de los años, se puede apreciar que una gran proporción de ellos, fueron causados por no cumplir con instrucciones sencillas, básicas, de rutina, como sería arriar un bote sin verificar antes si tiene colocado el espiche y no encontrarlo oportunamente cuando está entrando el agua, o disparar un cañón sin haber visto «ánima clara» antes de cargar, y dañar el rayado por tener colocado el tapón de extensión, y tantos otros problemas más serios, como pudo ser el fortuito espolonazo.

Cómo se indicó al comienzo, la idea de relatar este insólito suceso fue simplemente, para darlo a conocer por lo inusual y, especialmente, por la clara enseñanza que deja.

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Fuente: Revista de Marina N° 2/1985. Publicado el 1 de abril de 1985.

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HISTORIA MARINERA

EL RAYO QUE MATÓ A UN BUQUE

Hugo Alsina Calderón

Capitán de Navío

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En junio de 1944, el antiguo remolcador “Janequeo” a carbón (el cuarto buque en llevar ese nombre), acababa de terminar los ejercicios de tiro de la Escuadra en el golfo de Arauco, remolcando el blanco de superficie. Se dirigía de regreso a Lota con mal tiempo, viento fuerte del noroeste, lluvia y tormenta eléctrica. Cerca del buque se vieron surtidores de vapor, causados por descargas eléctricas que caían al mar. Se ordenó a la radio conectar las antenas directamente a tierra y verificar la conexión del pararrayos.

Habrían pasado tan sólo 20 minutos, cuando a bordo se sintió una terrible explosión, similar a la producida por el disparo de un cañón de 6″. Los oficiales que iban de vigías en las alas del puente, cayeron a cubierta. El Comandante se aferró a un pasamanos y el timonel comenzó a gritar: «¿Para dónde vamos?». El Comandante miró el compás de gobierno y comprobó que éste giraba más rápido que una ruleta de casino de juego.

De inmediato se paró la máquina para evaluar los daños. La tremenda descarga eléctrica había caído, una parte en la proa, al lado del gaviete, sin producir más daño que quemar la pintura; y la otra parte a través del palo y la antena de la radio. El potencial eléctrico fue tan elevado que hizo saltar una chispa de 3 centímetros en el switch que conecta la antena con tierra, y entró al equipo de radio del buque, un antiguo pero eficiente TR3, famoso por los valiosos servicios que prestó en la Armada.  El transmisor quedó totalmente quemado, el transformador casi fundido, las válvulas derretidas, lo mismo que el amperímetro de salida. Fue tan fuerte la conmoción, que saltó el vidrio del reloj naval de la radio y golpeó en el mamparo del frente, dejando su marca redonda. Afortunadamente en la máquina, generador y banco de baterías no pasó nada.

Sin embargo, lo más inquietante era lo que ocurría con el compás de gobierno, que había perdido totalmente su fuerza directriz y marcaba cualquiera dirección. Al subir al púlpito para verificar el compás magistral, sucedía lo mismo. Ya no cabía ninguna duda. El golpe de electricidad del rayo había sido tan potente y extraño que imantó completamente al buque, dejándolo como un imán permanente, donde no era posible que entraran las débiles señales del magnetismo terrestre para orientar a la aguja del compás.

Como no había guía direccional y tampoco la visibilidad permitía ver la costa, fue necesario guiarse por la dirección del viento, dejándolo ligeramente abierto por la banda de babor, igual que antes de la caída del rayo. Al cabo de poco más de una hora de navegación, se empezó a distinguir la costa y fue fácil reconocer la entrada a Coronel donde estaba fondeado un destructor. El “Janequeo” fue prolijamente examinado por expertos especialistas en electricidad y navegación, sin encontrar ninguna otra explicación, ni mucho menos una solución.

Se navegó después en convoy con la Escuadra hasta Talcahuano, donde el buque entró a dique. El casco fue calentado por cerca de un centenar de sopletes y golpeado por otro centenar de operarios del Arsenal Naval, ahora ASMAR. Este método es el que recomienda la Ingeniería de la Construcción Naval para desimantar cascos. Pero el fuerte magnetismo sólo disminuyó en parte. Los compases indicaban el norte magnético en forma muy débil y únicamente cuando todos los metales del buque estaban en la misma posición que tenían cuando cayó el rayo, lo que se controló por medio de marcas de pintura.

Una tarde, navegando de puerto Aldea a Valparaíso, con buen tiempo y excelente visibilidad, de pronto el buque a rumbo según el compás, quedó navegando directamente hacia la costa frente a Los Vilos. ¿Qué había pasado? Sencillamente, un fogonero que tenía mucho calor en la caldera, movió la pipa o cachimba metálica para que entrara el fresco viento del sur, olvidándose de avisar al puente. Si esto hubiese sucedido de noche, podría haber ocurrido un grave accidente.

Todos los estudios, experiencias y posibles soluciones, no dieron resultado y como la nave era ya muy antigua y vieja, no valía la pena modernizarla instalándole motores diesel, alternadores y girocompás.

Finalmente, la Superioridad de la Armada decidió darla de baja y desguazarla.

Y fue así como un rayo, mató a un buque.

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Fuente: Revista de Marina N° 4/1998. Publicado el 1 de agosto de 1998.

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